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Beginn der Entscheidung

Gericht: Finanzgericht Baden-Württemberg
Beschluss verkündet am 20.08.2007
Aktenzeichen: 8 V 1/07
Rechtsgebiete: KraftStG, Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der Richtlinie 2001/116/EG


Vorschriften:

KraftStG § 2 Abs. 2 S. 1
KraftStG § 12 Abs. 2 Nr. 1
KraftStG § 12 Abs. 2 Nr. 4 S. 1
Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der Richtlinie 2001/116/EG
Diese Entscheidung enthält keinen zur Veröffentlichung bestimmten Leitsatz.
Finanzgericht Baden-Württemberg

8 V 1/07

Tatbestand:

I. Streitig ist in der Hauptsache die Kraftfahrzeugsteuerfestsetzung für das Kraftfahrzeug (Kfz) des Antragstellers (Ast.) mit amtlichen Kennzeichen ...... Das hier zu entscheidende finanzgerichtliche Verfahren über die Aussetzung der Vollziehung (AdV) befindet sich im zweiten Rechtsgang.

Der Ast. ist seit 11. März 2003 Halter des vorgenannten Kfz. Es handelt sich hierbei um ein Fahrzeug des Herstellers KIA Motor, Typ SORENTO mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse (P) von 2.810 kg bisher zulässiges Gesamtgewicht -, einer Masse in fahrbereitem Zustand (M) von 2.056 kg -bisher Leergewicht -und verfügt über vier Sitzplätze neben dem Fahrersitz (N), also insgesamt über fünf Sitzplätze (Blatt 4 Kraftfahrzeugsteuerakten).

Das Kfz wurde zunächst als sonstiges Fahrzeug wie ein Lastkraftwagen (LKW) nach Gewicht besteuert. Die Kraftfahrzeugsteuer (KraftSt) wurde daher mit Bescheid vom 26. März 2003 auf jährlich EUR 172 festgesetzt (Blatt 1 Kraftfahrzeugsteuerakten). Mit Bescheid über KraftSt vom 6. Februar 2006 wurden die Besteuerungsgrundlagen für dieses Fahrzeug infolge der ersatzlosen Aufhebung des § 23 Abs. 6a Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) durch Art. 1 Nr. 1 der 27. Verordnung zur Änderung der StVZO vom 2. November 2004 (Bundesgesetzblatt -BGBl. I 2004, 2712) mit Wirkung ab 1. Mai 2005 geändert. Die KraftSt wurde in diesem Bescheid nunmehr auf jährlich EUR 401 festgesetzt und das Kfz als Personenkraftwagen (PKW) besteuert (Blatt 3 Kraftfahrzeugsteuerakten). Der Ast. legte gegen diesen Bescheid über KraftSt vom 6. Februar 2006 mit Schreiben vom 22. Februar 2006 Einspruch ein. Über den Einspruch wurde bisher nach telefonischer Auskunft des Antragsgegners (Ag.) am 6. August 2007 noch nicht entschieden. Der Ast. beantragte gleichzeitig mit seinem Einspruch die Vollziehung des Bescheids über KraftSt auszusetzen. Dieser Antrag auf AdV wurde vom Ag. mit Schreiben vom 27. Februar 2006 als unbegründet abgelehnt.

Der Ast. beantragte sodann mit Schriftsatz vom 28. Februar 2006 beim Finanzgericht, die Vollziehung des Bescheids über KraftSt vom 6. Februar 2006 auszusetzen, soweit die Steuer höher ist als in der Zeit vor Änderung der Besteuerungsgrundlagen und die verwirkten Säumniszuschläge aufzuheben. Das Verfahren wurde im ersten Rechtsgang beim Finanzgericht unter dem Aktenzeichen (Az.) 8 V 9/06 geführt. Mit Beschluss des erkennenden Senats vom 13. April 2006 (Blatt 14 bis 22 Prozessakten zu 8 V 9/06) wurde dem Antrag auf AdV stattgegeben und die Beschwerde wegen grundsätzlicher Bedeutung zugelassen (FG Baden-Württemberg Beschluss vom 13. April 2006 8 V 9/06, Entscheidung der Finanzgerichte -EFG -2006, 1369). Der Senat erkannte trotz der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO erhebliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angefochtenen KraftSt-Bescheids, weil das streitgegenständliche Kfz entgegen gemeinschaftsrechtlichen Begriffsbestimmungen des Verkehrsrechts kraftfahrzeugsteuerrechtlich als PKW einstuft worden sei.

Die vom Ag. eingelegte Beschwerde hatte Erfolg. MitBeschluss vom 25. Oktober 2006, Az. VII B 263/06 (Blatt 48 bis 51 Prozessakten zu 8 V 9/06), hob der Bundesfinanzhof (BFH) den Beschluss des erkennenden Senats vom 13. April 2006 auf, verwies die Sache an das Finanzgericht zurück und übertrug diesem auch die Entscheidung über die Kosten des Beschwerdeverfahrens (BFH-Beschluss vom 25. Oktober 2006 VII B 263/06, BFH/NV 2007, 766). Nach Ansicht des BFH bestimme sich die Besteuerung des streitgegenständlichen Kfz nicht nach den in der Richtlinie 70/156/EWG i. d. Fassung der Richtlinie 2001/116/EG getroffenen Festlegungen. Daher sei es unerheblich, ob sich das Fahrzeug nicht in die Klasse M 1 einstufen lasse und ob es sich nach den gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen um ein Mehrzweckfahrzeug (AF) handele. Nach Aufhebung von § 23 Abs. 6a StVZO sei auch bei Kfz mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2,8 t die Beurteilung, ob ein LKW oder ein PKW vorliege, anhand einer komplexen Gesamtwürdigung von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen (vgl. BFH- Beschluss vom 25. Oktober 2006 VII B 263/06, BFH/NV 2007, 766).

Mit Schreiben auf richterliche Anordnung des Berichterstatters vom 9. Februar 2007 wurde der Ast. sowohl über die inzwischen -rückwirkend zum 1. Mai 2005 -eingetretene Rechtsänderung durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006 (Bundesgesetzblatt -BGBl. -I 2006, 3344 f.) in Kenntnis gesetzt als auch auf die höchstrichterliche Rechtsansicht im Beschluss des BFH vom 25. Oktober 2006, Az. VII B 263/06, hingewiesen. Mit gleichem Schreiben wurde der Ast. aufgefordert, die im Schreiben näher bestimmten und für die Einstufung als PKW maßgebenden Merkmale detailliert darzulegen und glaubhaft zu machen oder die Hauptsache für erledigt zu erklären bzw. seinen Antrag auf AdV zurückzunehmen (Blatt 11 Prozessakten zu 8 V 1/07). Der Ast. erklärte mit Schriftsatz vom 26. Februar 2007 weder die Hauptsache für erledigt noch nahm er den Antrag auf AdV zurück und fügte seinem Schreiben ein Konvolut von Kopien -z.B. Lichtbilder des streitgegenständlichen Kfz, technische Angaben, Ausstattungsmerkmale -zur detaillierten Darlegung und Glaubhaftmachung bei (Blatt 16 bis 22 Prozessakten zu 8 V 1/07).

Der Ast. begehrt auch im zweiten Rechtsgang die AdV des angegriffenen KraftSt-Bescheids und vertritt ergänzend die Ansicht, dass sein Kfz für den Transport von Lasten bestimmt und geeignet sei. Es sei zu diesem Zweck und im Vertrauen auf die Besteuerung nach Gewicht angeschafft worden. Kraftfahrzeugsteuerrechtlich sei daher entscheidend, dass das Kfz mit einer Anhängerkupplung ausgestattet, mit einer zulässigen Anhängelast von 2.800 kg mit einem Anhänger für Tiere zu Sportzwecken, einem Pferdetransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2.300 kg, im Einsatz sei und hierbei nur mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gefahren werden dürfe. Das Kfz sei sogar für maximal 5.400 kg Gesamtgewicht des Zuges zugelassen und somit vom Typus ein LKW. Die zweite Sitzreihe des Kfz sei komplett klappbar, so dass weiteres Transportvolumen (1.751 Liter) geschaffen werden könne. Bis zu zwei Pferde mitsamt deren Equipment könnten so auch transportiert werden. Die Konzeption des Kfz sei nach Fahrgestell, Motorisierung und Antriebskonzept für den Lasten- und Anhängerbetrieb ausgelegt.

Der Ast. beantragt sinngemäß,

die Aufhebung der Vollziehung des Bescheids über Kraftfahrzeugsteuer unter der Steuernummer ...../9 vom 6. Februar 2006 anzuordnen, soweit die Steuer höher ist als in der Zeit vor der Änderung der Besteuerungsgrundlagen.

Die Ag. beantragt,

den Antrag abzuweisen.

Der Ag. tritt dem Antrag auf AdV weiterhin entgegen.

Auf den Inhalt der Prozessakten im ersten (8 V 9/06) und zweiten Rechtsgang (8 V 1/07) wird verwiesen.

Entscheidungsgründe:

II. 1. Der zulässige Antrag ist unbegründet.

Nach § 69 Abs. 3 Satz 3 der Finanzgerichtsordnung (FGO) kann das Gericht die Aussetzung bzw. Aufhebung der Vollziehung eines Verwaltungsakts ganz oder teilweise anordnen, wenn der Verwaltungsakt -wie im Streitfall durch die Verwirkung von Säumniszuschlägen -im Zeitpunkt der Entscheidung schon teilweise vollzogen ist und gem. § 69 Abs. 3 Satz 1 FGO i.V.m. § 69 Abs. 2 Satz 2 bis 6 FGO ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Steuerbescheids bestehen. Ernstliche Zweifel sind zu bejahen, wenn bei überschlägiger Prüfung des angefochtenen Verwaltungsaktes im Aussetzungs- bzw. Aufhebungsverfahren neben den für die Rechtmäßigkeit sprechenden Umständen gewichtige, gegen die Rechtmäßigkeit sprechende Umstände zu Tage treten, die Unentschiedenheit oder Unsicherheit in der Beurteilung der Rechtsfragen oder Unklarheit in der Beurteilung der Tatfragen bewirken (vgl. BFH-Beschluss vom 10. Februar 1967 III B 9/66, Bundessteuerblatt -BStBl -III 1967, 182; ständige Rechtsprechung).

Die Voraussetzungen für eine Aussetzung bzw. Aufhebung der Vollziehung des angefochtenen KraftSt-Bescheids liegen im Streitfall hiernach nicht vor. Ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Steuerbescheids vermag der Senat im zweiten Rechtsgang nicht mehr zu erkennen.

Die dem angegriffenen Bescheid vom 6. Februar 2006 zugrundeliegende Besteuerung des streitgegenständlichen Kfz als PKW nach Hubraum, Schadstoff-und Kohlendioxidemission gem. § 8 Nr. 1 KraftStG, statt der bisherigen Besteuerung als sonstiges Fahrzeug nach Gewicht wie bei einem LKW gem. § 8 Nr. 2 KraftStG erscheint dem erkennenden Senat nach dem ersatzlosen Wegfall des § 23 Abs. 6a StVZO mit Wirkung ab 1. Mai 2005 nunmehr zutreffend und ist nach summarischer Prüfung daher nicht als rechtswidrig zu beanstanden.

Es kann bei der Entscheidung über den Antrag auf AdV des angegriffenen KraftSt-Bescheids im Streitfall dahinstehen, ob der Ag. nach § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG -wie im streitgegenständlichen Bescheid vom 6. Februar 2006 als Rechtsgrundlage der Neufestsetzung benannt -oder nach § 12 Abs. 2 Nr. 4 Satz 1 KraftStG berechtigt war, die KraftSt nach der ersatzlosen Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO neu festzusetzen.

Jedenfalls bestand eine Berechtigung zur Neufestsetzung der KraftSt durch Bescheid vom 6. Februar 2006. Die KraftSt ist nach § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG neu festzusetzen, wenn sich infolge einer Änderung der Bemessungsgrundlage oder des Steuersatzes eine andere Steuer ergibt. Ob diese Vorschrift im Streitfall anzuwenden ist, konnte der Senat letztlich offen lassen.

Nach einer in der finanzgerichtlichen Rechtsprechung vertretenen Rechtsansicht, bezieht sich diese Vorschrift nur auf eine Änderung der tatsächlichen Verhältnisse der Besteuerungsgrundlagen bzw. des Steuersatzes durch Gesetz selbst (vgl. FG Hamburg Urteil vom 30. März 2007 7 K 22/06, Steuereildienst - StE -2007, 406 -Leitsatz -; ferner FG Düsseldorf Urteil vom 15. Dezember 1993 8 K 204/91 Verk, EFG 1994, 538). Nach Wegfall des § 23 Abs. 6a StVZO habe sich -nach dieser Rechtsansicht -lediglich die Auffassung des Finanzamts zur rechtlichen Einordnung des Fahrzeugs als PKW geändert, während die Bemessungsgrundlagen durch diese Änderung der rechtlichen Wertung unberührt blieben und die Änderung des Steuersatzes lediglich die Folge dieser Änderung der rechtlichen Wertung seien (vgl. FG Hamburg Urteil vom 30. März 2007 7 K 22/06, Steuereildienst -StE -2007, 406 -Leitsatz -). Der Ag. wäre nach dieser Rechtsansicht im Streitfall nicht nach § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG zur Neufestsetzung der KraftSt berechtigt gewesen.

In diesem Fall könnte jedoch eine Neufestsetzung zumindest nach § 12 Abs. 2 Nr. 4 Satz 1 KraftStG erfolgen. Danach ist die Steuer, wenn eine Steuerfestsetzung fehlerhaft ist, zur Beseitigung des Fehlers neu festzusetzen. Der Ag. wäre zumindest nach § 12 Abs. 2 Nr. 4 Satz 1 KraftStG zur Neufestsetzung der KraftSt mit Bescheid vom 6. Februar 2006 berechtigt gewesen, weil die KraftSt infolge des Wegfalls des § 23 Abs. 6a StVZO mit Wirkung ab 1. Mai 2005 fehlerhaft wurde (vgl. FG Hamburg Urteil vom 30. März 2007 7 K 22/06, StE 2007, 406 -Leitsatz-). Die Steuer wird nach § 12 Abs. 2 Nr. 4 Satz 3 KraftStG bei einer zu einer Steuererhöhung führenden Fehlerbeseitigung -wie im Streitfall -frühestens vom Beginn des Entrichtungszeitraums an, in dem der Steuerbescheid erteilt wird, neu festgesetzt. Die Neufestsetzung erfolgte mit Bescheid vom 6. Februar 2006, somit innerhalb des jährlichen Entrichtungszeitraums nach § 11 Abs. 1 KraftStG, der im Streitfall am 11. März 2005 begann und am 10. März 2006 endete.

Der Bescheid vom 6. Februar 2006 begegnet auch inhaltlich keinen ernstlichen rechtlichen Zweifeln.

a) Bei dem Kfz des Ast. handelt es sich bei summarischer Prüfung um einen PKW im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinne. Der Begriff PKW ist im KraftStG auch nach der Ergänzung des Dritten Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 3344 f.) nicht definiert. Im KraftStG verwendete und dort nicht definierte Begriffe des Verkehrsrechtes richten sich -wenn nichts anderes bestimmt ist -gem. § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG nach den geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften (vgl. BFH-Urteil vom 26. August 1997 VII R 60/97, BStBl II 1997, 744; ständige BFH-Rechtsprechung). Auf die verkehrsrechtliche Einstufung eines Kfz durch die Verkehrsbehörden kommt es bei der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Einordnung als PKW oder anderes Fahrzeug i. S. des § 8 Nr. 1 oder Nr. 2 KraftStG zwar nicht an. Die Einstufung der Verkehrsbehörde ist für kraftfahrzeugsteuerliche Zwecke nicht verbindlich (vgl. BFH-Urteil26. August 1997 VII R 60/97, BStBl II 1997, 744 m.w.N.; ständige Rechtsprechung). Jedoch richten sich die im KraftStG verwendeten Begriffe des Verkehresrechts gem. § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG nach den jeweiligen geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften. Aufgrund dieser ausdrücklichen Anbindung an das Verkehrsrecht ist die Frage, was ein PKW ist, demnach ausschließlich nach Verkehrsrecht zu bestimmen.

Der Senat schließt sich unter Aufgabe seiner bisherigen Rechtsprechung, nach der erhebliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit eines angefochtenen KraftSt-Bescheids bestanden, wenn ein Kfz entgegen gemeinschaftsrechtlichen Begriffsbestimmungen des Verkehrsrechts als PKW für kraftfahrzeugsteuerrechtliche Zwecke einstuft wurde (FG Baden-Württemberg Beschluss vom 13. April 2006 8 V 9/06, EFG 2006, 1369; FG Baden-Württemberg Beschluss vom 14. März 2006 8 V 4/06, EFG 2006, 933), der Rechtsansicht des BFH an. Der erkennende Senat folgt der höchstrichterlichen Rechtsansicht, dass die Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der Richtlinie 2001/116/EG keine Bestimmung über die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einstufung von Kfz in die Klasse PKW enthalte und das nationale Recht -im Streitfall § 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) -insoweit für die verkehrsrechtliche Einstufung eines Kfz maßgebend sei (vgl. BFH-Beschluss vom 21. August 2006 VII B 333/05, Sammlung der Entscheidungen des BFH -BFHE -213, 281, BStBl II 2006, 721; BFH-Beschluss vom 25. Oktober 2006 VII B 263/06, Sammlung amtlich nicht veröffentlichter Entscheidungen des BFH BFH/ NV -2007, 766 m.w.N.; BFH-Beschluss vom 22. Februar 2007 IX B 221/06 -nicht amtlich veröffentlicht -m.w.N.; BFH-Beschluss vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1351 m. w. N.). Als PKW im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinne gilt somit nach § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG i. V. mit § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG ein Kfz, das -wie im Streitfall das streitgegenständliche Kfz des Ast. -nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen, einschließlich des Fahrzeugführers, geeignet und bestimmt ist. Nach dem Wegfall des § 23 Abs. 6a StVZO ist somit auch für Kfz mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2.800 kg nicht auf die gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen des Verkehrsrechts, sondern auf den von der Rechtsprechung entwickelten Grundsatz, dass anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale seiner objektiven Beschaffenheit zu beurteilen sei, ob kraftfahrzeugsteuerrechtlich ein PKW vorliegt, abzustellen. Hiernach sind als für die Einstufung relevante Merkmale wie z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers zu beurteilen (vgl. BFH-Beschluss vom 25. Oktober 2006 VII B 263/06, BFH/NV 2007, 766 m.w.N.). Kein Merkmal von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs kann hierbei als von vornherein alleinentscheidend angesehen werden, auch wenn einzelnen Merkmalen ein besonderes Gewicht zukommen und eine Zuordnung als PKW oder LKW nahe legen mag (vgl. BFH-Beschluss vom 25. Oktober 2006 VII B 263/06, BFH/NV 2007, 766 m.w.N.).

Die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einstufung des streitgegenständlichen Kfz des Ast. als PKW im angegriffenen Bescheid über KraftSt erscheint gemessen an diesen Maßstäben nicht rechtsfehlerhaft. Der Senat vermag bei den Merkmalen des streitgegenständlichen Kfz nicht den Charakter eines anderen Fahrzeugs i. S. des § 8 Nr. 2 KraftStG zu erkennen. Bei Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale und Bewertung der objektiven Beschaffenheit des streitgegenständlichen Kfz gelangt der Senat zu der Überzeugung, dass es sich bei dem streitgegenständlichen Kfz um einen PKW i. S. des § 8 Nr. 1 KraftStG handelt. Das Fahrzeug ist nach dieser gebotenen Gesamtwürdigung nach Bauart und Einrichtung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen, einschließlich des Fahrzeugführers, geeignet und bestimmt.

Nach den in Kopie vorgelegten Unterlagen des Ast. verfügt das streitgegenständliche Kfz, ein Serienfahrzeug ohne eigene Umbauten, insgesamt über fünf vollwertig ausgestattete Sitzplätze, einschließlich Fahrersitz. Die Zuladung des Kfz beträgt 530 kg und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Das Fahrzeug ist mit einem 2.497 ccm umfassenden Dieselmotor motorisiert. Die Karosserie weist vier Seitentüren und eine Heckklappe auf und hat die Abmessungen von 4.567 mm Länge, maximal 1.884 mm Breite und 1.814 mm Höhe. Nach Überzeugung des Senats entsprechen diese vorgenannten technischen Merkmale der Bauart, der Einrichtung sowie der Herstellerkonzeption des streitgegenständlichen Kfz allesamt nicht dem Typus eines LKW, sondern dem eines PKW. Auch nach Beurteilung der vorgelegten Lichtbilder des Ast. in Kopie über das äußere Erscheinungsbild des dem streitgegenständlichen Kfz entsprechenden Fahrzeugtyps überwiegt bei Gesamtwürdigung aller Merkmale auch hier die Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs zur Personenbeförderung. So ist das Fahrzeug mit Seitenfenstern und einem Heckfenster rundum verglast. Personen und Gepäck werden in einem einzigen Innenraum befördert, wobei nach den eingereichten Unterlagen des Ast. der Raum zur Personenbeförderung -bei nicht umgeklappten Rücksitzen -augenscheinlich nicht kleiner erscheint als der zur Gepäckbeförderung. Die Vergrößerung der Ladefläche um 1.751 Liter durch Umklappen der Rücksitzbank prägt -entgegen der Ansicht des Ast. -weder der Bestimmung bzw. Eignung noch das äußere Erscheinungsbild des streitgegenständlichen Kfz entscheidend. Die durch umgeklappte Rücksitze entstehende, vergrößerte Ladefläche verändert nicht den sich aus dem äußeren Erscheinungsbild, der Bauart, der Einrichtung sowie der Herstellerkonzeption ergebenden Charakter eines Kfz als PKW (vgl. BFH-Beschluss vom 22. Dezember 2003 VII B 65/03, BFH/NV 2004, 536 m.w.N.). Demgegenüber weist das streitgegenständliche Kfz auch Merkmale des Typus eines anderen Fahrzeugs auf. Das Fahrzeug ist mit einer Anhängerkupplung ausgestattet und für eine Anhängelast von 2.800 kg zugelassen. Das Fahrzeug ist somit -wie vom Ast. behauptet -nach Fahrgestell, Motorisierung und Antriebskonzept auch für den Lasten-und Anhängerbetrieb ausgelegt. Allerdings vermag der Senat bei einer Gesamtbetrachtung aller Merkmale der objektiven Beschaffenheit das streitgegenständliche Kfz dennoch nicht als anderes Fahrzeug zu beurteilen. Der Senat erkennt vielmehr bei Gesamtwürdigung aller entscheidungserheblichen Merkmale das streitgegenständliche Kfz nach Bauart und Einrichtung als zur Beförderung von bis zu fünf Personen geeignet und bestimmt. Der mit bis zu 2.800 kg eröffnete Lasten- und Anhängerbetrieb erweitert zwar die Einsatzmöglichkeiten des Fahrzeugs für Freizeit, Hobby und Beruf. Diese dem Halter des Fahrzeugs nach dessen Konzeption eröffnete Option zum Fahrzeugeinsatz allein kann jedoch nicht entscheidungserheblich sein. Nach der im Rahmen der summarischen Prüfung unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale getroffenen Bewertung der objektiven Beschaffenheit des streitgegenständlichen Kfz -gewonnenen Erkenntnis des Senats handelt es sich um einen PKW im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinne.

b) Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Bescheids über KraftSt bestehen im Zeitpunkt der Entscheidung über den Antrag auf AdV im zweiten Rechtsgang inzwischen auch dann nicht, wenn der erkennende Senat sich der Rechtsansicht des BFH nicht anschließen würde. Der erkennende Senat hat bei seiner Entscheidung über den Antrag auf AdV im zweiten Rechtsgang die inzwischen -rückwirkend ab 1. Mai 2005 -in Kraft getretene Rechtsänderung zu beachten. Hiernach wäre das streitgegenständliche Kfz des Ast. als PKW im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinne einzustufen. 27 Durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 3344 f.) wurde in § 2 KraftStG die Absätze 2a bis 2c eingefügt. Hierdurch hat der Gesetzgeber die Normen zur Begriffsbestimmung im KraftStG rückwirkend zum 1. Mai 2005 erweitert (Art. 2 des Dritten Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006, a.a.O.). Diese neu eingefügten Definitionen ergänzen die verkehrsrechtlichen Bestimmungen zur Einstufung bestimmter Fahrzeugarten. Mit dieser Ergänzung stellt der Gesetzgeber sicher, dass solche Kfz, die nach kraftfahrzeugsteuerrechtlich relevanten objektiven Beschaffenheitsmerkmalen als PKW anzusehen sind, auch abweichend von der verkehrsrechtlichen Beurteilung und Einstufung als PKW nach Hubraum sowie Schadstoff-und Kohlendioxidemissionen besteuert werden können (vgl. Strodthoff, Kraftfahrzeugsteuer, Lfg. 46, § 2 Rz. 7a). Diese rückwirkende Gesetzesänderung ab 1. Mai 2005 beseitigt die nach der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO (Art. 1 Nr. 1 der 27. Verordnung zur Änderung der StVZO vom 2. November 2004, BGBl. I 2004, 2712) ebenfalls mit Wirkung ab 1. Mai 2005 eingetretene Rechtsunsicherheit, insbesondere -wie im Streitfall -bei der Besteuerung sogenannter Kombinationskraftwagen.

Das streitgegenständliche Kfz ist nach § 2 Abs. 2a Satz 1 Nr. 2 KraftStG als PKW im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinne einzustufen. Nach § 2 Abs. 2a Satz 1 Nr. 2 KraftStG gelten als PKW auch Mehrzweckfahrzeuge, entsprechend Aufbauart AF, die nach Anhang II Abschnitt C Nr. 1 der Richtlinie 70/156/EWG nicht als Fahrzeuge der Klasse M 1 gelten, wenn sie vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind (§ 2 Abs. 2a Satz 2 KraftStG). Dies ist nach § 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG insbesondere dann der Fall, wenn die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs ist. Nach Anhang II Gliederungspunkt C Nr. 1 der Richtlinie 70/156/EWG wird ein Mehrzweckfahrzeug nach der Aufbauart AF, das wie das streitgegenständliche Kfz des Ast. zur Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck oder von Gütern in einem einzigen Innenraum dient, dann nicht als PKW der Klasse M 1 angesehen, wenn dieses Mehrzweckfahrzeug außer dem Fahrersitz über nicht mehr als sechs Sitzplätze verfügt und sich das Verhältnis von Nutz-zur Personenlast nach der Bedingung P -(M + N x 68) > N x 68 darstellt (vgl. Strodthoff, Kraftfahrzeugsteuer, Lfg. 46, § 2 Rz. 7c). Das Kfz des Ast. erfüllt diese vorgenannten Voraussetzungen des europäischen Gemeinschaftsrechts. Es weist eine technisch zulässige Gesamtmasse (P) von 2.810 kg, eine Masse in fahrbereitem Zustand (M) von 2.056 kg auf und verfügt über insgesamt vier Sitzplätze (N) neben dem Fahrersitz. Auch die Bedingung P -(M + N x 68) > N x 68 ist im Streitfall somit erfüllt, denn: 2.810 kg -(2.056 kg + 4 x 68) > 4 x 68, also 482 > 272. Das Fahrzeug ist hiernach verkehrsrechtlich nicht in die für PKW vorgesehene Klasse M 1 einzuordnen. Das Kfz ist abweichend von dieser verkehrsrechtlichen Einstufung kraftfahrzeugsteuerrechtlich nach § 2 Abs. 2a Satz 2 und 3 KraftStG jedoch als PKW einzustufen. Aus den vom Ast. vorgelegten Unterlagen, insbesondere aus der Skizze zu den Abmessungen des Kfz (Blatt 18 bis 22 Prozessakten zu 8 V 1/07) ist augenscheinlich ersichtlich, dass -zumindest bei nicht umgeklappter Rücksitzbank -die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs. Das Kfz ist daher i. S. des § 2 Abs. 2a Satz 2 KraftStG vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut. Nach der bereits auf den Streitfall anwendbaren Rechtsänderung mit Wirkung ab 1. Mai 2005 ist das streitgegenständliche Kfz des Ast. somit als PKW im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinne einzustufen.

Im Verfahren über die AdV im Streitfall kann dahinstehen, ob die Änderung des KraftStG im Dezember 2006 mit Wirkung ab 1. Mai 2005 durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 3344 f.) gegen das das aus dem Rechtsstaatsprinzip, Art. 20 Abs. 3 des Grundgesetzes (GG), abzuleitende Verbot rückwirkender, belastender Steuergesetze verstößt.

Zwar ist im Zeitpunkt der Entscheidung des erkennenden Senats über den Antrag auf AdV zu der Frage, ob die vorgenannte rückwirkende Änderung des KraftStG als Verstoß gegen das Rückwirkungsverbot zu werten ist, ein Revisionsverfahren beim BFH unter dem Az. IX R 26/07 anhängig. Jedoch reicht die behauptete -mögliche Verfassungswidrigkeit eines Gesetzes zur Gewährung der AdV ebenso wenig aus wie der Umstand, dass die Verfassungswidrigkeit im Wege der Verfassungsbeschwerde vor dem Bundesverfassungsgericht (BVerfG) geltend gemacht worden ist (vgl. Koch, in Gräber, FGO, 6. Aufl., § 69 Rz. 90 m.w.N.). Nichts anderes kann gelten, wenn wie im Streitfall diese Frage höchstrichterlich in einem Revisionsverfahren zur Prüfung steht.

Der Senat vermag einen Verstoß gegen das Rückwirkungsverbot durch die Änderung des KraftStG im Dezember 2006 mit Wirkung ab 1. Mai 2005 im Übrigen auch nicht zu erkennen. Eine Rechtsnorm entfaltet zwar dann Rückwirkung, wenn der Beginn ihres zeitlichen Anwendungsbereichs normativ auf einen Zeitpunkt festgelegt ist, der vor dem Zeitpunkt liegt, zu dem die Norm rechtlich existent, d.h. gültig geworden ist. Verfassungsrechtlicher Maßstab für die Zulässigkeit eines Gesetzes, das an Sachverhalte der Vergangenheit anknüpft und zugleich bereits eingetretene Rechtsfolgen zum Nachteil des Bürgers ändert, ist das Rechtsstaatsprinzip, Art. 20 Abs. 3 GG, zu dessen wesentlichen Elementen die Rechtssicherheit gehört. Rechtssicherheit bedeutet für den Bürger in erster Linie Vertrauensschutz. Der Bürger wird in seinem Vertrauen auf die Verlässlichkeit der Rechtsordnung enttäuscht, wenn Gesetze an sein Verhalten oder an ihn betreffende Umstände im nachhinein stärker belastende Rechtsfolgen knüpfen, als sie zur Zeit des Ablaufs dieses Verhaltens oder des Eintritts dieser Umstände vom damals geltenden Recht angeordnet werden (vgl. BFH-Urteil vom 22. Juli 1986 VIII R 93/85, BFHE 147, 346, BStBl II 1986, 845 m.w.N.; BVerfG-Beschluss vom 10. März 1971 2 BvL 3/68, Entscheidungen des BVerfG -BVerfGE 30, 272, BStBl II 1973, 431). Dagegen wird das Vertrauen des Bürgers in den Bestand der Rechtsordnung -wie im Streitfall -nicht berührt, wenn der Gesetzgeber eine sich schon aus dem bisher geltenden Recht ergebende Rechtsfolge ausdrücklich im Gesetz festlegt, die Rechtslage also nicht ändert, sondern nur klarstellt (vgl. BFH-Urteil vom 22. Juli 1986 VIII R 93/85, BFHE 147, 346, BStBl II 1986, 845 m.w.N.; BVerfG-Urteil vom 24. Juli 1968 1 BvR 537/65, BVerfGE 24, 75). Mit der ersatzlosen Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO durch Art. 1 Nr. 1 der 27. Verordnung zur Änderung der StVZO vom 2. November 2004 (BGBl. I 2004, 2712) mit Wirkung ab 1. Mai 2005 sollten bestimmte Fahrzeugtypen nicht mehr als andere Fahrzeuge gem. § 8 Nr. 2 KraftStG nach Gewicht, sondern als PKW gem. § 8 Nr. 1 KraftStG nach Hubraum, Schadstoff-und Kohlendioxidemission besteuert werden. Diese Rechtsfolge trat unter Zugrundelegung der höchstrichterlichen Rechtsansicht, dass nach dem Wegfall des § 23 Abs. 6a StVZO die kraftzeugsteuerrechtliche Einstufung für Kfz mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2.800 kg nicht auf gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen des Verkehrsrechts, sondern auf den von der Rechtsprechung entwickelten Grundsatz der Beurteilung anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale seiner objektiven Beschaffenheit beruht, ein. Die Änderung des KraftStG im Dezember 2006 mit Wirkung ab 1. Mai 2005 durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 3344 f.) stellt demnach nur eine gesetzgeberische Klarstellung der Rechtslage dar und verstößt nach Ansicht des erkennenden Senats somit nicht gegen das verfassungsrechtliche Rückwirkungsverbot.

Letztlich kann die Frage der verfassungswidrigen Rückwirkung im Streitfall dahinstehen. Dem Antrag auf AdV ist der Erfolg selbst dann versagt, wenn die durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 3344 f.) mit Wirkung ab 1. Mai 2005 neu eingefügten Definitionen zur Ergänzung der verkehrsrechtlichen Bestimmungen zur Einstufung bestimmter Fahrzeugarten -entgegen der Ansicht des erkennenden Senats -gegen das Rückwirkungsverbot verstoßen sollte. An der Rechtmäßigkeit des angefochtenen KraftSt-Bescheids bestehen auch dann keine Zweifel, wenn die eingefügten ergänzenden Bestimmungen im Streitfall nicht zur Anwendung gelangen. Der Senate ist allein bei Berücksichtigung und Bewertung der Gesamtheit aller Merkmale der objektiven Beschaffenheit des streitgegenständlichen Kfz -wie ausgeführt -der Überzeugung, dass es sich bei dem streitgegenständlichen Kfz um einen PKW gem. § 8 Nr. 1 KraftStG handelt.

2. Der Ast. trägt die Kosten des Verfahrens aller Instanzen beider Rechtsgänge. Diese einheitliche Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 FGO. Der erkennende Senat war durch BFH-Beschluss vom 25. Oktober 2006 (Az. VII B 263/06, BFH/NV 2007, 766) auch zur Entscheidung über die Kosten des Beschwerdeverfahrens nach § 143 Abs. 2 FGO berufen.

3. Die Beschwerde wird nicht zugelassen. Die Rechtssache hat keine grundsätzliche Bedeutung.

Die im ersten Rechtsgang höchstrichterlich noch klärungsbedürftige Rechtsfrage, ob die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einstufung eines Kfz als PKW oder LKW ausschließlich auf die Einordnung in die Klassen der Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der Richtlinie 2001/116/EG gestützt werden kann, ist inzwischen beantwortet (BFH-Beschluss vom 21. August 2006 VII B 333/05, BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721; BFH-Beschluss vom 25. Oktober 2006 VII B 263/06, BFH/NV 2007, 766).

Das zu der Frage, ob die rückwirkende Änderung des KraftStG durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 3344 f.) mit Wirkung ab 1. Mai 2005 als Verstoß gegen das Rückwirkungsverbot zu werten ist, unter dem Az. IX R 26/07 beim BFH anhängige Revisionsverfahren erfordert die Zulassung der Beschwerde im Streitfall nicht. Der Antrag auf AdV wäre sollte der BFH in dem vorgenannten Revisionsverfahren einen Verfassungsverstoß in der gesetzlichen Rückwirkung erkennen-bereits aus anderen Gründen der Erfolg versagt.

Ende der Entscheidung


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