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Ein den Bau einer Straßenbahnstrecke betreffender Planfeststellungsbeschluss ist nicht deshalb rechtsfehlerhaft, weil er nicht das Verfahren "Besonders überwachtes Gleis" als aktive Lärmschutzmaßnahme im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG regelt

2 C 1092/06.T

Verkündet am 18.03.2008

In dem Verwaltungsstreitverfahren

wegen Planfeststellungsbeschlusses zum Aus- und Neubau einer Straßenbahnstrecke in Darmstadt-Arheilgen

hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof - 2. Senat - durch

Vorsitzenden Richter am Hess. VGH Dr. Dyckmans, Richter am Hess. VGH Hassenpflug, Richter am Hess. VGH Pabst, Richter am Hess. VGH Dr. Dieterich, Richter am Hess. VGH Debus, den ehrenamtlichen Richter Falkowski, die ehrenamtliche Richterin Gnadl

aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 18. März 2008

für Recht erkannt:

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu je 1/67 zu tragen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweiligen Vollstreckungsbetrages abwenden, soweit nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Kläger begehren die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses Nr. 45 des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 24. Mai 2006 über den Aus- und Neubau der Straßenbahnstrecke in Darmstadt-Arheilgen, hilfsweise Planergänzung um aktive Vorsorgemaßnahmen für Schall- und Erschütterungsschutz, die Verpflichtung der Beigeladenen zur Entschädigung der Kläger wegen der Beeinträchtigungen durch Schall und Erschütterungen, der Aufgabe eines Geschäftsbetriebes und der eingeschränkten Erreichbarkeit der Grundstücke der Kläger sowie des Wertverlustes für gewerblich genutzte Grundstücke einzelner Kläger.

Die Planfeststellung betrifft im 1. Bauabschnitt den zweigleisigen Ausbau einer bisher eingleisigen Straßenbahntrasse zwischen Virchowstraße und Kreuzungsbereich Untere Mühlstraße/Ettesterstraße und im 2. Bauabschnitt ab diesem Kreuzungsbereich bis zu einer Wendeschleife unmittelbar nördlich des Dreieichweges den Neubau einer zweigleisigen Straßenbahntrasse. In beiden Bauabschnitten ist überwiegend ein straßenbündiger Bahnkörper, bei dem der Bahnkörper mit den Gleisen in die Straßenfahrbahn eingebettet wird, im 1. Abschnitt zwischen Virchow- und Dürerstraße ein besonderer Bahnkörper vorgesehen.

Die Stadtverordnetenversammlung der Beigeladenen hatte mit Beschluss vom 29. April 1986 den Magistrat aufgefordert, nach Fertigstellung der B 3 - Umgehung Arheilgen - die Frankfurter Landstraße im Sinne der Verkehrsberuhigung mit Priorität für Bus und Straßenbahn umzugestalten. Am 24. Juni 2003 beschloss sie den Gesamtentwurf der abgestimmten Planung nach der Magistratsvorlage "Umgestaltung der Frankfurter Landstraße und des Zentrums sowie zweigleisiger Ausbau der Straßenbahn in Darmstadt-Arheilgen". Auf Antrag der Beigeladenen vom 10. Dezember 2003 wurde für das oben genannte Vorhaben das Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 28 ff. Personenbeförderungsgesetz - PBefG - i. V. m. § 73 Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz - HVwVfG - eingeleitet. Mit Schreiben vom 21. April 2004 übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt der Beigeladenen die Planungsunterlagen mit der Bitte, diese zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einen Monat zur allgemeinen Einsicht auszulegen und diese vorher ortsüblich bekannt zu machen. Die Planungsunterlagen umfassten insbesondere die Straßen-, Gleis- und Kanalplanung, eine Bodenuntersuchung, schall- und erschütterungstechnische Untersuchungen, den Landschaftspflegerischen Begleitplan, die Verkehrstechnische Untersuchung, Angaben über notwendigen Grunderwerb, die Verkehrsführung während der Bauzeit und die "Nutzen-Kosten-Untersuchung". Die ortsübliche Bekanntmachung über die Auslegung der Planungsunterlagen zur allgemeinen Einsicht erfolgte im "Darmstädter Echo" und in der "Südhessen-Woche" am 6. Mai 2004. In der Bekanntmachung wurde darauf hingewiesen, dass Einwendungen gegen den Plan nach Ablauf der Einwendungsfrist ausgeschlossen seien. Die Planungsunterlagen lagen in der Zeit vom 17. Mai bis 16. Juni 2004 im Technischen Rathaus der Beigeladenen zur allgemeinen Einsicht aus. Die nicht in Darmstadt wohnenden betroffenen Grundstückseigentümer wurden schriftlich über die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung der Planungsunterlagen informiert. Die im Rahmen des Anhörungsverfahrens eingegangenen Stellungnahmen und Einzeleinwendungen übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt der Beigeladenen unter dem 2. August 2004 mit der Bitte um schriftliche Stellungnahme zu den Einwendungen und Zuordnung der dargelegten Betroffenheit zu dem entsprechenden Bauabschnitt der geplanten Straßenbahnstrecke. Die schriftliche Erwiderung zu den Einwendungen übermittelte die Beigeladene dem Regierungspräsidium Darmstadt unter dem 14. März 2005. Zu den einzelnen Einwendungen von betroffenen Anliegern des Projekts nahm die Beigeladene jeweils gesondert Stellung. Dazu wird im Einzelnen auf den Inhalt der Einwendungen und der Stellungnahme der Beigeladenen ab Bl. 762 ff. der Behördenakte Bezug genommen. Die Erörterung der Einwendungen fand nach entsprechender Mitteilung durch Schreiben des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 27. April 2005 an die einzelnen Einwender vom 6. bis zum 10. Juni 2005 in Darmstadt-Arheilgen statt. Mit Schreiben vom 20. Juli 2005 übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt den einzelnen Einwendern die Niederschrift über den sie betreffenden Teil des Erörterungstermins.

Die Beigeladene teilte unter dem 30. August 2005 dem Regierungspräsidium Darmstadt ihre Stellungnahme zu verschiedenen Punkten mit, die nach der Niederschrift über die Erörterungstermine von der Beigeladenen noch zu prüfen waren. Darin wird insbesondere die Möglichkeit der Planänderung im Hinblick auf die Verlegung der Standorte von Bäumen für bessere Grundstückszufahrten und die Verbesserung der Andienung und Lademöglichkeiten für gewerbliche Betriebe dargelegt. Das mit der Projektplanung beauftragte Ingenieurbüro BPR teilte dem zuständigen Referenten des Regierungspräsidiums Darmstadt unter dem 30. August 2005 Änderungen des Landschaftspflegerischen Begleitplans aufgrund der Erörterungen in den Erörterungsterminen vom 6. bis 10. Juni 2005 mit. Diese betrafen insbesondere die Verschiebung der Standorte von Bäumen und Masten zur Erleichterung der Zufahrten zu Grundstücken. Unter dem 4. November 2005 übermittelte die Beigeladene dem Regierungspräsidium Darmstadt eine Zusammenstellung der nachgewiesenen Anliefermöglichkeiten in der Frankfurter Landstraße für Geschäfte und Betriebe laut ergänzender Darstellung des Planungsbüros BPR mit grafischen Einzeldarstellungen der Geschäftsandienung für die einzelnen Grundstücke auf der Frankfurter Landstraße. Das Regierungspräsidium Darmstadt übersandte unter dem 16. November 2005 den institutionellen Einwendern eine Ausfertigung der Planunterlagen nach Überarbeitung und Änderung aufgrund der im Anhörungsverfahren eingegangenen Einwendungen und Stellungnahmen. Das Büro BPR übermittelte unter dem 30. Januar 2006 dem Regierungspräsidium Darmstadt eine tabellarische Auflistung der Änderungen aufgrund der einzelnen Einwendungen sowie die dazugehörigen Lageplanausschnitte.

Am 24. März 2006 erließ das Regierungspräsidium Darmstadt den oben bezeichneten Planfeststellungsbeschluss Nr. 45 zum Straßenbahnbau in Darmstadt-Arheilgen - Ausbau im Bereich Virchowstraße bis Untere Mühlstraße und Neubau im Bereich Untere Mühlstraße bis Wendeschleife -. Der Plan umfasst neben dem Erläuterungsbericht mit Übersichtskarte und Übersichtslageplan ein Bauwerksverzeichnis, die Straßen-, Gleis- und Kanalplanung, Ausführungen zu Bodenuntersuchungen, Versorgungsleitungen, schall- und erschütterungstechnische Untersuchungen, den Landschaftspflegerischen Begleitplan, die Verkehrstechnische Untersuchung und Lichtsignalberechnung, Angaben zum Grunderwerb, zu der Verkehrsführung und eine "Nutzen-Kosten-Untersuchung" sowie die Darstellung über die Verkehrsführung während der Bauzeit. Unter III. wird festgestellt, dass in Anbetracht der geringen Auswirkungen des Vorhabens auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung habe verzichtet werden können. Unter IV. wird das Entsorgungskonzept entsprechend den Vorschriften des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KrW-/AbfG) und des Hessischen Ausführungsgesetzes sowie die Erteilung der naturschutzrechtlichen Eingriffsgenehmigung gemäß § 7 Abs. 1 i. V. m. §§ 5 Abs. 1, 6 Abs. 1 des Hessischen Naturschutzgesetzes - HENatG - mit dazu erlassenen einzelnen Bestimmungen dargelegt. Ausführungen zum Schallschutz und Erschütterungsschutz sowie Baulärm finden sich unter E 1) bis 3). Auf die Stellungnahmen institutioneller Einwender wird unter I bis P eingegangen. Die von 301 namentlich benannten privaten Beteiligten vorgebrachten Einwendungen werden mit Ausnahme von Festlegungen bezüglich der Standorte der Bäume und Beleuchtungs-/Stromleitungsmasten sowie der Grundstückszufahrten und Ladezonen im Hinblick auf einzeln aufgeführte Grundstücke an der Frankfurter Landstraße zurückgewiesen. Einwendungen, die nicht im Rahmen der Offenlegung der Planunterlagen und der zweiwöchigen Nachfrist bis zum 1. Juli 2004 erhoben worden waren, werden gemäß § 29 Abs. 4 PBefG als präkludiert bewertet.

Zur Begründung wird darauf hingewiesen, dass auf der Grundlage des Ergebnisses der Erörterungstermine vom 6. bis 10. Juni 2005 und der vorgebrachten Einwendungen mit Schreiben vom 16. und 28. November 2005 ein vereinfachtes Verfahren gemäß § 73 Abs. 8 HVwVfG zur Änderung der Landschaftspflegerischen Begleitplanung im Bereich des nördlichen Ortsendes von Arheilgen durchgeführt worden sei. Die Planfeststellung der vorgesehenen Straßenbahnstrecke finde ihre Rechtfertigung darin, dass für das Vorhaben nach den Zielsetzungen des Personenbeförderungsgesetzes unter Berücksichtigung der §§ 3, 4 des Hessischen Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen - ÖPNVG - ein Bedürfnis bestehe. Die Strecke sei Teil eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 14 ÖPNVG. Sie stelle eine schienengebundene Nahverkehrsverbindung innerhalb des dicht besiedelten und vom motorisierten Individualverkehr viel befahrenen Stadtteils Arheilgen sowie eine Verbindung dieses Stadtteils mit der Kernstadt der Wissenschaftsstadt Darmstadt dar. Die Herstellung der Zweigleisigkeit im 1. Bauabschnitt solle einer Leistungssteigerung (Erhöhung der Zuverlässigkeit) des Betriebs auf dem bestehenden Straßenbahnnetz in Darmstadt dienen; durch die Verlängerung der Straßenbahn im 2. Bauabschnitt sollten auch die Bewohner des Nordteils von Arheilgen direkt mit einem Verkehrsmittel des ÖPNV die Innenstadt Darmstadts erreichen können. Gleichzeitig werde der Umsteigepunkt zu den lokalen und regionalen Buslinien nach Darmstadt-Wixhausen und nach Langen bzw. Frankfurt am Main von der Ortsmitte Arheilgens an den nördlichen Ortsausgang verlegt. Der Erweiterung des Busverkehrsnetzes sei wegen der immer stärkeren Ausdehnung des Individualverkehrs mit Kraftfahrzeugen Grenzen gesetzt, die für die Ausdehnung des Straßenbahnnetzes der Stadt Darmstadt nicht bestünden. Nach sorgfältiger Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange träten durch das Vorhaben gravierende, nicht ausgleichbare Belastungen des Wohls der Allgemeinheit bzw. der Bürgerinnen und Bürger nicht ein oder könnten durch Auflagen auf ein den gesetzlichen Bestimmungen entsprechendes Maß reduziert werden. Bei beiden Bauabschnitten handele es sich überwiegend um einen straßenbündigen Bahnkörper; um diesen fachgerecht den Regeln der Technik entsprechend in die Straßenfahrbahn einzubauen, sei ein Neubau der Straßenfahrbahn als notwendige Folgemaßnahme im Sinne des § 75 Abs. 1 HVwVfG notwendig. Als Folgemaßnahmen müssten die Haltestellen neu gebaut und die Gehsteige angepasst bzw. zum Teil neu gebaut werden. Das Straßenbegleitgrün entlang der Frankfurter Landstraße durch Erhalt der bestehenden und Einbringung neuer Straßenbäume sei als notwendige Ausgleichsmaßnahme im Sinne des Hessischen Naturschutzgesetzes und damit als notwendige Folgemaßnahme im Sinne des § 75 Abs. 1 HVwVfG anzusehen.

Die Genehmigung für den Bau und die Linienführung der Straßenbahn in Darmstadt-Arheilgen sei durch Bescheid des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 20. Juni 2005 gemäß §§ 2, 9 PBefG erteilt worden. Mit Bescheid vom 10. August 2005 sei die Betriebsgenehmigung für die HEAG mobilo GmbH erfolgt. Die mit dem Planfeststellungsbeschluss festgestellte Trasse sei in dem vorausgehenden Abwägungsprozess als vertretbare Lösung der anstehenden Verkehrsprobleme unter Berücksichtigung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit, der Kosten für die Beigeladene, der Notwendigkeit, der Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer sowie des Verkehrsflusses, des Stadtbildes, der Bepflanzung mit Bäumen, der Zugänglichkeit von Grundstückseinfahrten und des Standortes von Masten, des Wegfalls von Parkplätzen, der Ausweisung von Ladezonen, des notwenigen Baustellenverkehrs und der Umleitungen, im Hinblick auf Lärm und Erschütterungen, die finanziellen Belastungen für die Anwohner, und die Wertminderung der Grundstücke vorgenommen worden. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. März 2006 (S. 19 ff. des Beschlusses, Bl. 1974 BA ff.) Bezug genommen. Mit Schreiben vom 12. April 2006 übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt den Planfeststellungsbeschluss den institutionellen und privaten Einwendern.

Die Kläger haben mit am 4. Mai 2006 bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof eingegangenem Schriftsatz Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss mit den oben dargestellten Begehren erhoben. Zur Begründung führen sie im Wesentlichen aus, sie seien Eigentümer von Grundstücken im Bereich der planfestgestellten Straßenbahntrasse. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtswidrig, weil er gegen § 15 Abs. 6 der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab) verstoße, nach dem Straßenbahnstrecken "unabhängige oder besondere Bahnkörper haben" sollten. Das Projekt sei deshalb auch nicht nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) förderungsfähig, da es sich entgegen § 2 Abs. 1 Nr. 2 a) nicht um den Bau oder Ausbau von Verkehrswegen einer Straßenbahn "auf besonderem Bahnkörper" handele. Da der Beklagte diese Regelung übersehen habe, habe dies Folgen für die "Plan-Rechtfertigung" und die "Plan-Abwägung". Die vorgesehene Streckenführung auf einem straßenbündigen und nicht auf einem besonderen Bahnkörper führe zu einer wechselseitigen Behinderung von öffentlichem und Individual-Verkehr. Sie beeinträchtige auch die Verkehrssicherheit, da die längeren Bremswege der Straßenbahn im allgemeinen Straßenraum ein höheres Unfallrisiko bedeuteten. Es führe zu einer erheblichen Unsicherheit für den Radverkehr, weil wegen des nicht ausreichenden Straßenraums an mehreren Stellen Sicherheitsabstände nicht eingehalten werden könnten, wie der ADFC dargelegt habe. Durch die geplanten Baumpflanzungen könnten gefährliche Situationen auch für motorisierte Zweiradfahrer eintreten, die die gleiche Fahrbahn wie die Straßenbahn benutzen müssten.

Die Planrechtfertigung könne sich nicht auf die Nutzen-Kosten-Untersuchung stützen, weil deren Ergebnis mit einem positiven Nutzen-Kosten-Indikator von über 1,6 fehlerhaft ermittelt worden sei. Sie beruhe auf dem "Standardisierten Bewertungsverfahren", das auf der Basis des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes entwickelt worden sei. Da hier von dessen "Soll-Vorschrift" zur Förderung von Straßenbahnen nur auf "besonderem Bahnkörper" abgewichen werde, hätte das Standardisierte Bewertungsverfahren nicht angewandt werden dürfen. Insgesamt sei der öffentliche Nutzen des Aus- und Neubaus der Straßenbahnstrecke zu gering, um die Beeinträchtigung der Kläger zu rechtfertigen. Dass nach neueren Zuschusskriterien die Bezuschussung von straßenbündigen Gleisanlagen zulässig sei, widerspreche den gesetzgeberischen Vorgaben. Mit der in dem Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen "dynamischen Straßenraumfreigabe", die statt zu einer räumlichen zu einer zeitlichen Trennung von öffentlichem und Individualverkehr führe, würden nicht die gleichen Effekte wie bei einer Führung der Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper erreicht (Beweis: Sachverständigengutachten). Im Ergebnis sei deshalb von erheblichen Behinderungen des Autoverkehrs vor allem in Stoßzeiten auszugehen, da die Kraftfahrzeuge an fünf Stellen hinter der Straßenbahn halten müssten. Durch diese erheblichen Verkehrsbehinderungen werde es zu einem Umsatzrückgang der Geschäfte kommen, die auf Publikumsverkehr angewiesen seien. Entgegen den Erläuterungen im Planfeststellungsbeschluss komme es zu keiner verkehrlichen Aufwertung der Straße im Hinblick auf den Individualverkehr; auch das Abschneiden der direkten Verbindung im öffentlichen Verkehr von Wixhausen nach Arheilgen-Mitte habe negative Folgen für den Einkaufsverkehr. Einzig sinnvoll sei die städtebauliche Aufwertung des Zentrums Arheilgens durch den Wegfall der Wendeschleife in der Ortsmitte. Das Einkaufsverhalten der Bevölkerung stehe unter Beachtung der Gegebenheiten in der Innenstadt und im Stadtteil Arheilgen mit der neuen Verkehrsführung im Zusammenhang mit der Erreichbarkeit der Einkaufsstätten und der Parkplatzmöglichkeiten; die Parkplatzkapazität an der Frankfurter Landstraße sinke durch die Umgestaltungsmaßnahmen um 50 % (Beweis: Sachverständigengutachten). Soweit die Straßenbahn auf einer eigenen, vom übrigen Verkehr abgetrennten Trasse fahre, könne der Bahnkörper nicht mehr überfahren werden. Pkw-Fahrer, die von Norden kämen und ein Ziel auf der östlichen Straßenseite hätten, müssten nun zunächst nach einer Wendemöglichkeit suchen, um dieses Ziel zu erreichen (Beweis: Ortsbesichtigung).

Durch den Mischverkehr komme es nicht zu dem mit 340.000,00 € pro Jahr angenommenen Reisezeitnutzen; insbesondere sei davon auszugehen, dass bei Mischverkehr das Unfallrisiko steige. Dazu trage auch bei, dass durch die vorgesehene Bepflanzung die Sicht im Bereich von Grundstückszufahrten behindert werde. Es sei auch kein Bedarf für die Straßenbahnstrecke im Sinne des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG festzustellen, da durch die Strecke überflüssige Kapazitäten geschaffen würden. Die in beide Richtungen vorgesehenen 16 Straßenbahnfahrten mit 3.855 Plätzen pro Stunde würden tatsächlich nur zu 36,5 % ausgenutzt. Es sei auch nicht ersichtlich, dass bei der vorgenommenen Verkehrszählung die Eröffnung der Ortsumgehung berücksichtigt worden sei. Nach eigener Zählung sei jedenfalls von deutlich niedrigeren Verkehrszahlen auszugehen. Bei der ebenfalls ausgebauten Straßenbahnlinie nach Kranichstein, die ab Dezember 2003 in Betrieb gegangen sei, sei die Zahl der beförderten Personen zurückgegangen. Im Übrigen sei die behauptete Planrechtfertigung nicht nachvollziehbar, da öffentliche und private Belange nicht gerecht abgewogen worden seien. Eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs werde nicht erreicht. Im 1. Bauabschnitt sei die vorhandene Kapazität der Straßenbahn ausreichend, im 2. Bauabschnitt sei die Ersetzung der Busse durch die Straßenbahn unnötig.

Die Planfeststellung sei auch deshalb rechtwidrig, weil mit dem Ausbau die maßgeblichen Lärm-Grenzwerte jedenfalls nachts zum Teil um einen Wert über 5 dB(A) überschritten werden. Bei realistischen Annahmen würden die zu beachtenden Grenzwerte für Luftschall an allen betroffenen Gebäuden der Frankfurter Landstraße übertroffen (Beweis: Sachverständigengutachten). Dabei beruhe das Lärmschutzgutachten auf der bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung 40 km/h; es sei aber nicht ausgeschlossen, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung später auf 50 km/h veränderbar sei. Das Sachverständigen-Gutachten habe sachwidrig auch nicht den Vorrang "aktiver Lärmschutzmaßnahmen vor passiven Lärmschutzmaßnahmen" gemäß § 41 BImSchG beachtet. Als aktive Lärmschutzmaßnahmen seien hier Schallschutzmaßnahmen am Gleis und an den Straßenbahnwagen selbst erforderlich. Auch aktive Lärmschutzmaßnahmen, wie z. B. der Einsatz von sog. "Flüstergleisen" sei möglich (Beweis: Sachverständigengutachten). Dazu sei der Bau des "Besonders überwachten Gleises" sowie von Flüsterschienen und von Niedrigschallschutzwänden an der Strecke und die Anbringung von Radschallabsorbern an den Straßenbahnen vorzusehen. Solche aktiven Schallschutzmaßnahmen für Straßenbahn-Strecken könnten nach dem Umweltbericht der BVG zu einer erheblichen Minderung des Körperschallpegels um 12 dB(A) und des Luftschallpegels von 8 dB(A) führen. Die Minderung des Körperschalls und des Luftschalls durch aktive Lärmdämpfungsmaßnahmen am Schienenkörper sei derzeit Stand der Technik (Beweis: Sachverständigengutachten).

Die erschütterungstechnische Untersuchung sei fehlerhaft, da darin eine zu geringe Zugzahl und eine feste Höchstgeschwindigkeit von nur 40 km/h zugrunde gelegt worden sei. Bei Annahme eines realistischen und möglichen Betriebsprogramms der geplanten Straßenbahn, insbesondere unter Zugrundelegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, würden die dem erschütterungstechnischen Gutachten zu Grunde liegenden Anhaltswerte für die Schwingstärke überschritten (Beweis: Sachverständigengutachten). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sei für die Bewertung von Erschütterungen nach DIN 4150-2 insbesondere auch die Häufigkeit der Erschütterungen maßgeblich. Im vorliegenden Falle werde mit einem Wert von 0,347 KB der Anhaltswert für die Schwingstärke von 0,4 KB (Fmax) fast erreicht. Im Übrigen seien die Stichproben-Untersuchungen für nur drei Gebäude - Frankfurter Landstraße 71, 100 und 137 - nicht ausreichend; es müsse eine schalltechnische Untersuchung für jedes Gebäude an der Frankfurter Landstraße geben. Bei der Bemessung und Bewertung der Erschütterungswerte und des Körperschalls für die erschütterungstechnische Untersuchung komme es auf das jeweils konkrete Gebäude an, Stichproben an einzelnen Häusern reichten nicht aus (Beweis: Sachverständigengutachten).

Der im Planfeststellungsbeschluss begründete Verzicht auf die Umweltverträglichkeitsprüfung sei ein schwerer Mangel der Abwägung. Es sei nicht richtig, dass die Bevölkerung nicht durch Schallimmissionen beeinträchtigt werde, weil die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten würden.

Zur Betroffenheit der einzelnen Kläger wird dargelegt:

Klägerin zu 4. (Eigentümerin Frankfurter Landstr. ...):

Der Beklagten sei es bisher nicht gelungen, eine Lösung für die Andienungsprobleme des Getränkehandels auf dem Grundstück der Klägerin zu finden. Sie befürchte massive Umsatzeinbrüche, die das Unternehmen gefährden könnten. Die Zufahrt des Grundstückes könne von Lastwagen nicht mehr befahren werden, weil der notwendige Wendekreis nicht eingehalten werde und die Nutzung nicht ohne Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erfolgen könne (Beweis: Sachverständigengutachten, Ortsbesichtigung).

Kläger zu 9. (Frankfurter Landstr. ...):

Auf dem Grundstück befinde sich ein Kiosk, dessen Kunden u. a. die Fahrgäste der Straßenbahn seien, die hier ihre Endhaltestelle habe. Der Kläger müsse massive Umsatzeinbußen befürchten.

Kläger zu 12. und 13. (Frankfurter Landstr. ...):

Auf dem Grundstück der Kläger befinde sich ein Betrieb für Sanitär- und Heizungsinstallation. Nach dem Umbau fielen Parkplätze weg, eine Ladezone fehle. Es würden massive Umsatzeinbußen und Andienungsprobleme befürchtet.

Kläger zu 15. (Frankfurter Landstr. ...):

Der in diesem Haus untergebrachte Fachbetrieb für Kälte-, Klima- und Elektroanlagen klage über erhebliche Behinderungen wegen der Baumaßnahmen und über erhebliche Umsatzrückgänge. Angesichts der verschlechterten Erreichbarkeit des Grundstückes rechne die Firma, die nicht über eigene Parkplätze verfüge, mit einem erheblichen Umsatzrückgang. Die wirtschaftliche Situation des Grundstücks habe sich durch die eingeschränkte Erreichbarkeit verschlechtert (Beweis: Sachverständigengutachten).

Kläger zu 16., 57. und 58. (Frankfurter Landstr. ..., ... und ...):

In den Häusern mit den Hausnummern 121 und 123 sei das traditionsreiche Ladengeschäft Spielwaren V. untergebracht, das schon jetzt erhebliche Umsatzeinbußen habe hinnehmen müssen; das in der Frankfurter Landstr. ... ansässige Brautmodengeschäft habe aufgegeben. Zu den derzeit geforderten Mieten, die sich angesichts der Lage noch im mittleren Bereich bewegten, sei das Ladengeschäft nicht zu vermieten. Es sei auch nicht zu erwarten, dass nach Fertigstellung der Baumaßnahmen die bisherigen Umsätze und Mieten erzielt werden könnten. Die wirtschaftliche Situation der Grundstücke habe sich hinsichtlich der Umsätze und Mieteinnahmen verschlechtert (Beweis: Sachverständigengutachten).

Klägerin zu 17. (Frankfurter Landstr. ...):

Die Klägerin sei Inhaberin eines Friseursalons auf ihrem Grundstück, für den sie Umsatzeinbußen befürchte.

Klägerin zu 27. (Frankfurter Landstr. ...):

Für die Firma Edeka, die auf diesem Grundstück einen Großmarkt betreibe, fielen insgesamt 20 % der genutzten Parkplätze weg.

Kläger zu 35. (Frankfurter Landstr. ...):

Der Kläger befürchte durch die schlechtere Erreichbarkeit seines Grundstücks, auf dem er ein Spezialunternehmen für Mechatronik betreibe, Umsatzeinbußen.

Kläger zu 38. (Frankfurter Landstr. ...)

Der Kläger befürchte durch die verschlechterte Erreichbarkeit Umsatzeinbußen seines Hofladens, den er als Landwirt auf seinem Grundstück betreibe.

Kläger zu 42. (Frankfurter Landstr. ...):

Der Straßenbahnbau führe zu Problemen bei der Erschließung des Grundstücks, auf dem sich der landwirtschaftliche Betrieb der Kläger befinde.

Klägerin zu 43. (Frankfurter Landstr. ...):

Die Klägerin haben einen Mieter verloren, der eine Wohnung gemietet habe. Die Wohnung sei derzeit nicht vermietbar, da infrage kommende Mieter offenbar den wachsenden Straßenlärm durch die Verkürzung des Straßenbahntakts fürchteten. Es sei jedenfalls offensichtlich, dass die Wohnqualität an der Frankfurter Landstraße durch den gestiegenen Lärm und zunehmende Erschütterungen sinke. Der Umsatzrückgang der Bäckerei auf diesem Grundstück werde auch durch die hermetische Trennung der Fahrspuren und den Wegfall von Parkplätzen nach der Bauzeit bestehen bleiben (Beweis: Sachverständigengutachten).

Kläger zu 44. (Frankfurter Landstr. ...):

Das auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ... von dem Kläger betriebene Autohaus habe während der Bauarbeiten einen dramatischen Umsatzrückgang hinnehmen müssen. Die Umsätze im Neuwagenbereich seien um 50 % und im Gebrauchtwagenbereich um 38 % zurückgegangen. Für das Unternehmen sei eine Erreichbarkeit mit dem Pkw essentiell. Die Erreichbarkeit des Grundstückes sei durch die nunmehr hermetische Trennung der beiden für Pkw-Fahrer vorgesehenen Fahrbahnen eingeschränkt (Beweis: Ortsbesichtigung)

Kläger zu 47. (Frankfurter Landstr. ...):

Der Kläger befürchte als Inhaber eines Schuhgeschäfts, dessen Andienung über die Frankfurter Landstraße nicht lösbar sei, Umsatzeinbußen.

Kläger zu 48. (Frankfurter Landstr. ...):

Der Kläger erwarte für sein Optiker-Fachgeschäft Umsatzeinbußen zugunsten in Zukunft besser erreichbarer Konkurrenten.

Kläger zu 51. und 52. (Frankfurter Landstr. ...):

Die Klägerin zu 51. betreibe auf dem Grundstück, dessen Eigentümer der Kläger zu 52. sei, eine Apotheke, für die sie aufgrund der Umbaumaßnahmen erhebliche Umsatzeinbußen befürchte.

Kläger zu 61. (Frankfurter Landstr. ...):

Der Kläger sei Eigentümer des letzten bebauten Grundstücks auf der westlichen Seite der Frankfurter Landstraße in Darmstadt-Arheilgen, auf dem er eine Tankstelle aufgrund langfristiger Lieferverträge mit der Firma ARAL betreibe. Er habe bereits durch den Umbau der Umgehungsstraße erhebliche Umsatzverluste von 20 % hinnehmen müssen. Bei einer nur geringen weiteren Umsatzsenkung müsse der Betrieb geschlossen werden, da eine Senkung um nur 6,5 % zur Kündigung des Liefervertrages führe. Für die Autofahrer aus dem Darmstädter Norden, für die die Strecke durch Arheilgen noch immer attraktiver als die Befahrung der Ortsumgehung sei, werde sich die Fahrzeit nach dem Aus- und Neubau der Straßenbahn deutlich verlängern. Dieser Effekt wäre für den Kläger ruinös. Durch eine weitere Verlagerung des Verkehrs, der nicht Quellverkehr ist, auf die Ortsumgehung, die durch die verlängerte durchschnittliche Fahrzeit über die Frankfurter Landstraße bedingt wäre, sei die Existenz des Tankstellenbetriebes des Klägers bedroht (Beweis: Sachverständigengutachten). Auch wenn nach der Rechtsprechung nur der Eigentümer, der von einer enteignungsrechtlichen Vorwirkung durch den Planfeststellungsbeschluss betroffen sei, die vollständige rechtliche Kontrolle des Beschlusses erreichen könne, sei doch im Hinblick auf den Kläger zu 61. zu prüfen, ob eine Vollprüfung nicht auch dann durchzuführen sei, wenn ein Betroffener in der Nutzung seines Grundstücks derart beeinträchtigt werde, dass das Grundstück jedenfalls für die bisher ausgeübten Nutzungen wertlos werde.

Die übrigen Kläger seien abgesehen von den dargestellten unzumutbaren Lärmbelastungen insbesondere dadurch betroffen, dass die Einfahrten in die Grundstücke verengt würden, die Unfallgefahr dadurch zunehme und die Andienung durch größere Fahrzeuge in der Regel nicht möglich sei. Dies betreffe vor allem Lieferfahrzeuge, aber auch Notfallverkehre. Die vorgesehene Anpflanzung von Bäumen führe zu einer nicht hinnehmbaren Verdunklung der Häuser. Die Sichtverhältnisse würden verschlechtert und dadurch der Verkehr behindert. Der Notfallverkehr werde durch die Straßenbahn behindert, da dieser in den engen Verhältnissen nicht ausweichen könne.

Zur Begründung des 1. Hilfsantrages sei darauf hinzuweisen, dass nach dem "Stand der Technik" die Vorhabenträgerin verpflichtet werden müsse, mit aktiven Vorsorgemaßnahmen wie dem Einbau von sog. "Flüsterschienen" des Typs "Neues Berliner Straßenbahngleis" oder eines vergleichbaren Produkts sowie kontinuierlicher Gleisüberwachung und -pflege dafür Sorge zu tragen, dass hinsichtlich der Belastung durch Luft- und Körperschall sowie Erschütterungen die Werte von 55 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) nachts für Luftschall nicht überschritten würden. Für Körperschall und Erschütterungen dürfe jedenfalls keine Erhöhung über den jeweils für die einzelnen Kläger festzustellenden Ist-Zustand eintreten. Der Hilfsantrag zu 2. sei begründet, weil der Kläger zu 61., wie dargelegt, durch den Ausbau der Straßenbahnstrecke einen erheblichen Wertverlust seines Grundstückes befürchten müsse und zur Geschäftsaufgabe gezwungen werde. Dabei sei auch zu berücksichtigen, dass es schon während der Bauphase zu erheblichen Umsatzeinbußen des Betriebes kommen werde.

Der Hilfsantrag zu 3. sei begründet, weil durch den Ausbau der Straßenbahn im vorliegenden Falle durch den ÖPNV keine Verbesserung der Erschließung, sondern eine Verschlechterung eintreten werde, da der Verkehrsweg verbaut werde und durch Oberleitungen, Maste, Hochborde und Schienen massive ästhetische Beeinträchtigungen eintreten würden. Die Straße werde insoweit geradezu "überfüllt". Der Hilfsantrag zu 4. rechtfertige sich daraus, dass den betroffenen Gewerbetreibenden Schadensersatz zustehe, weil sie mehrheitlich auf mit Kraftfahrzeugen anfahrende Kunden angewiesen seien. Dieser Kundenstamm werde wegen der schlechteren Erreichbarkeit der Geschäfte einbrechen (Beweis: Sachverständigengutachten). Auch die Erreichbarkeit der Kunden mit dem ÖPNV aus dem regionalen Umland verschlechtere sich, weil diese dann am Ortsrand von Arheilgen von Bussen in die Straßenbahn umsteigen müssten.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss Nr. 45 des Beklagten vom 24. März 2006 aufzuheben,

hilfsweise,

1. den Planfeststellungsbeschluss vom 24. März 2006 um die Verpflichtung der Vorhabenträgerin zu ergänzen, mit aktiven Vorsorgemaßnahmen insbesondere dem Einbau von sogenannten "Flüsterschienen" des Typs "Neues Berliner Straßenbahngleis" oder einem vergleichbaren Produkt sowie kontinuierlicher Gleisüberwachung und -pflege dafür Sorge zu tragen, dass die Belastung durch Luft-, Körperschall und Erschütterungen folgende Werte nicht übersteigt:

für Luftschall: 55 dB(A) tagsüber, 45 dB(A) nachts,

für Körperschall und Erschütterungen: keine Erhöhung über dem jeweils für die einzelnen Kläger festzustellenden Ist-Zustand,

die Beklagte zu verurteilen, über den Schall- und Erschütterungsschutz für die den Klägern gehörenden oder von ihnen genutzten Wohn- und Geschäftshäuser unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes neu zu entscheiden,

den Planfeststellungsbeschluss um die Verpflichtung der Vorhabenträgerin zu ergänzen, den Klägern eine angemessene Entschädigung in Geld für die Luftschall-, Körperschall- und Erschütterungsemissionen zu bewilligen,

2. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 24. März 2006 um die Verpflichtung der Vorhabenträgerin zu ergänzen, den Wertverlust des Grundstücks Frankfurter Landstraße ... (Kläger zu 61.) angemessen zu entschädigen, oder das Grundstück gegen Zahlung einer Entschädigung zu übernehmen, sowie eine Entschädigung für die durch das Vorhaben bedingte Geschäftsaufgabe zu leisten,

3. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass von der Vorhabenträgerin den weiteren Klägern eine angemessene Entschädigung in Geld für den durch die eingeschränkte Erreichbarkeit ihrer Grundstücke entstehenden Wertverlust ihrer Grundstücke zu leisten ist,

4. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass die Vorhabenträgerin den Klägern zu 4., 12., 13., 16., 17., 35., 38., 47., 48., 51., 52., 65., 66., 67., den Wertverlust zu erstatten hat, der durch die eingeschränkte Erreichbarkeit der auf den jeweiligen Grundstücken betriebenen Gewerbe entsteht.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er ist der Auffassung, der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig. Die Zulässigkeit straßenbündiger Bahnkörper sei entgegen der Auffassung der Kläger auch nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung zulässig, wie aus § 16 Abs. 4 Nr. 1 BOStrab ersichtlich. Bei einem zu engen Querschnitt der Straße sei eine Abweichung von der Sollvorschrift des § 15 Abs. 6 BOStrab auch bei dem Neubau einer Straßenbahnstrecke zulässig. Soweit auf einer Länge von ca. 525 m zwischen der Einmündung der Virchowstraße und der Dürerstraße ein besonderer Bahnkörper vorgesehen sei, werde dieser durch die Zufahrt zu den Querstraßen Im Fiedlersee und Grillparzerstraße in drei Abschnitte aufgeteilt. An den genannten Zufahrten bestünden Wendemöglichkeiten. Dies führe gegenüber dem bisherigen Zustand zu keiner unzumutbaren Verschlechterung der Zufahrtsmöglichkeiten zu den Grundstücken. Auch die Grundstücksein- und -ausfahrten würden ohne Probleme benutzbar bleiben.

Durch die vorgesehene Trassenführung entstehe keine besondere, über das normale Maß hinausgehende Unfallgefahr, insbesondere auch nicht für Radfahrer. Der insoweit erforderliche Mindestabstand zur Straßenbahn könne eingehalten werden. Der notwendige Abstand der Fahrer zu parkenden Autos werde durch eine modifizierte Planung vergrößert.

Die Förderungsfähigkeit der planfestgestellten Straßenbahnstrecke sei aufgrund der Nutzen-Kosten-Untersuchung gegeben, da sie zu einem Indikator von mehr als 1,0 geführt habe. Der die Kosten übersteigende öffentliche Nutzen durch den Aus- und Neubau der Straßenbahnstrecke sei auch unter Berücksichtigung der vorgesehenen "dynamischen Straßenraumfreigabe" gegeben. Dadurch werde der Verkehrsfluss erleichtert. Die Kraftfahrzeuge würden durch ein Rotsignal nur gestoppt, wenn die Straßenbahn sich tatsächlich im Haltestellen-Bereich befinde. Im Übrigen könnten durch Verkehrsregelungen alle zur Erleichterung des Verkehrsflusses erforderlichen Maßnahmen getroffen werden. Mit dem Gewerbeverein Arheilgen sei davon auszugehen, dass durch den Straßenbahn-Ausbau die Attraktivität der Geschäfte verbessert werde, da der schienengebundene ÖPNV dem Einzelhandel mehr Kunden zuführen werde, wie auch im Planfeststellungsbeschluss erläutert.

Das "Standardisierte Bewertungsverfahren" sei entgegen der Auffassung der Kläger zu Recht angewandt worden, da von dem Bundesministerium für Verkehr generell vorgegeben sei, dass keine Anpassung der Kriterien an ein konkretes Vorhaben erfolgen solle. Bei der Zugrundelegung des Mischverkehrs seien auch Umsteiger auf Personenkraftwagen berücksichtigt worden, insgesamt komme die Gesamtbilanz zu einem positiven Ergebnis. Es sei im Ergebnis ein positiver gesamtwirtschaftlicher Nutzen auf der Grundlage der Vermeidung von Unfallschäden und motorisiertem Individualverkehr festzustellen. Der Erweiterung des Busnetzes in dem Bereich der planfestgestellten Straßenbahnstrecke seien wegen der Ausdehnung des Kraftfahrzeugs-Individualverkehrs Grenzen gesetzt. Eine rein auf die monetäre Rentabilität abstellende Betrachtung sei im Hinblick auf den ÖPNV von untergeordneter Bedeutung, da ein kostendeckender Betrieb in der Regel nicht zu erreichen sei. Maßgeblich seien die Vorteile der ausgebauten ÖPNV-Strecke für die Allgemeinheit.

Der Planfeststellungsbeschluss sei auch nicht wegen mangelnden Lärmschutzes fehlerhaft. Die Vorgaben der 24. BImSchV würden durch Auflagen an die Betreiber und passive Lärmschutzmaßnahmen eingehalten. Einzelne Lärmergebnisse mit höheren Werten seien nicht maßgeblich, da die Vorgaben der BImSchV ein Durchschnitts-Lärmniveau beträfen. Die für den Erschütterungsschutz maßgeblichen Anhaltswerte der DIN 4150-2 würden eingehalten. Soweit in der Zukunft unzumutbare Erschütterungs-Immissionen aufträten, seien nach dem Planfeststellungsbeschluss unverzüglich Abhilfe-Maßnahmen zu treffen oder Ausgleich in Geld zu leisten. Zur Untersuchung des notwendigen Erschütterungsschutzes seien entgegen der Auffassung der Kläger Stichproben ausreichend. Es seien nicht nur drei, sondern insgesamt sechs exponierte Gebäude im Hinblick auf Erschütterungs-Immissionen untersucht worden. Dabei sei keine Überschreitung der Anhaltswerte festgestellt worden.

Zu den Einzeleinwendungen der in der Klageschrift besonders aufgeführten Kläger werde auf die Stellungnahme der Beigeladenen im Planfeststellungs-Verfahren (Bl. 762 ff. BA) verwiesen. Zum Grundstück Frankfurter Landstraße ... sei darauf hinzuweisen, dass dies nach Aufgabe des Brautmodengeschäfts offenkundig an ein Schuhgeschäft weitervermietet worden sei. Auch die Räumlichkeiten in der Frankfurter Landstraße ... seien offenkundig wieder an ein Schuhgeschäft vermietet worden. Im Hinblick auf das Grundstück Frankfurter Landstraße ... gehe der Beklagte in Übereinstimmung mit der Beigeladenen davon aus, dass mit der Umgestaltung und durchgehenden Straßenbahnanbindung eine Steigerung des Wohnwertes einhergehe. Die auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ... ansässige Firma R. liege außerhalb des Planfeststellungsbereichs und werde durch die Maßnahme in ihren Rechten nicht beeinträchtigt.

Die Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene verweist zunächst darauf, dass entgegen der Auffassung der Kläger kein Verstoß gegen § 15 Abs. 6 BOStrab vorliege, da es sich dabei nicht um eine "Muss-Vorschrift" handele. Die Zulässigkeit des Baus einer Straßenbahnstrecke mit straßenbündigem Bahnkörper ergebe sich im Übrigen auch aus § 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG. Das Projekt sei zudem gemäß § 2 Abs. 2 GVFG förderungsfähig. Nach den dazu ergangenen Verwaltungsvorschriften sei gemäß 2.9 eine Förderung auch dann möglich, wenn bei einer Straßenbahn ohne eigenen Gleiskörper eine "behinderungsfreie Fahrt" möglich sei. Dies werde hier durch die "dynamische Straßenraumfreigabe" garantiert. Deshalb sei für den 1. Bauabschnitt auch der vorläufige Förderbescheid erteilt worden. Soweit nun für die Straßenbahn ein eigener Bahnkörper vorgesehen sei, den die Kläger in der Klageschrift noch ausdrücklich gefordert hätten, seien die von ihnen angeführten Behinderungen nicht gegeben. Kreuzungs- bzw. Wendemöglichkeiten bestünden an den Straßeneinmündungen sowie zusätzlich in Höhe des Hauses Frankfurter Landstraße .... Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit der festgestellten Planung sei darauf hinzuweisen, dass grundsätzlich für Radfahrer ein ausreichender Sicherheitsstreifen vorgesehen sei, außer für die Strecke zwischen Fuchsstraße und "Weißer Schwan"; dort sei der Gehweg mitbenutzbar. Zudem seien durch eine Änderung der Planung Ausweichflächen für Radfahrer durch die Reduzierung der Breite für Park-Grünstreifen und Fußweg außer an Baumstandorten geschaffen worden.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung sei ordnungsgemäß durchgeführt worden. So sei der Teilindikator "Nutzen aus verminderten Unfallschäden" nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren korrekt ermittelt worden. Zu der "gebrochenen Verkehrsverbindung" zwischen Wixhausen und Arheilgen im Bereich der zukünftigen Wendeschleife am nördlichen Ende von Arheilgen sei darauf hinzuweisen, dass diese Situation schon jetzt weiter südlich im Ortskern bestehe. Trotz der Umsteigenotwendigkeit sei eine deutliche Zunahme des ÖPNV-Anteils zu erwarten, da dann mehr Fahrgäste von Wixhausen bis Darmstadt Innenstadt fahren würden als nur bis zur Ortsmitte von Arheilgen. Nach der Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom Mai 2005 sei eine Auslastung der Straßenbahn von 55 statt bisher zugrunde gelegten 36,5 % zu erwarten. Während die Fahrgasterhebung von 2001 ergeben habe, dass die Eröffnung der Ortsumgehung nur einen marginalen Einfluss auf die Nachfrage der Straßenbahn gehabt habe, sei von 2004 zu 2005 eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 5 % festzustellen gewesen. Die Kosten für notwendige Lärmschutzmaßnahmen seien als Folgekosten in der Nutzen-Kosten-Untersuchung berücksichtigt worden.

Zum Lärmschutz sei festzustellen, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht überschritten würden. Bei der weit überwiegenden Zahl der Gebäude träten nur marginale Veränderungen der Lärmimmissionen bis 0,5 dB(A) ein, zum Teil komme es zu Verbesserungen. Eine Veränderung der Lautstärke sei demgegenüber erst ab 3 dB(A) wahrzunehmen. Die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h sei im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt und insoweit auch von den Straßenverkehrsbehörden zu berücksichtigen. Zwar sei der Hinweis der Kläger richtig, dass gemäß § 41 BImSchG grundsätzlich aktiver Schallschutz Vorrang vor passiven Lärmschutzmaßnahmen habe. Im vorliegenden Falle seien aber Lärmschutzwände wegen des Individualverkehrs, aus städtebaulicher Sicht und im Hinblick auf die Interessen der Anlieger nicht vertretbar. Die bei der Deutschen Bahn möglichen Schallschutz-Kombinationsmaßnahmen könnten auf Straßenbahnen nicht übertragen werden. Für das sog. "überwachte Gleis" beständen gesicherte Erkenntnisse nur bezüglich Vollbahnen, nicht aber bezüglich Straßenbahnen. Zum Erschütterungsschutz sei darauf hinzuweisen, dass der Planfeststellungsbeschluss Schutzmaßnahmen vorsehe, falls die Anhaltswerte der DIN 4150-2 überschritten würden. Die "Häufigkeit" von Erschütterungen sei bei der Erschütterungsuntersuchung, wie von den Klägern gefordert, berücksichtigt worden. Im Ergebnis seien keine erheblichen Belästigungen festzustellen gewesen.

Zum Hilfsantrag zu 1. sei darauf hinzuweisen, dass der Einbau einer "Flüsterschiene" nicht sinnvoll sei, da sie der Minderung von "Körperschall" diene. Dabei beruhe das Prinzip der Flüsterschiene auf einer Abfederung des Gleises zur Reduzierung der in den Untergrund eingeleiteten Wechselkräfte. Derartige Systeme würden eingesetzt, wenn in schutzbedürftigen Gebäuden verkehrsinduzierte Schwingungen (Erschütterungen) aufträten, die zu erheblichen belästigenden Einwirkungen führen könnten. Solche Einwirkungen könnten im vorliegenden Fall ausgeschlossen werden. Die Belange des Schallimmissionsschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßenbahnstrecken seien im Übrigen auf der Grundlage der Verkehrslärmschutzverordnung zu klären, die eine Berücksichtigung lärmarmer Fahrbahnarten nur dann erlaube, wenn deren dauerhafte Schallminderung nachgewiesen sei. Das sei für die Flüsterschiene nicht der Fall. Im Hinblick auf unzumutbare Beeinträchtigungen durch Erschütterungen sehe der Planfeststellungsbeschluss einen Entschädigungsvorbehalt vor. Dies gelte auch für den Schallschutz. Für andere als unzumutbare Beeinträchtigungen sei nach § 42 BImSchG keine Entschädigung vorzusehen.

Im Hinblick auf den 2. Hilfsantrag sei darauf hinzuweisen, dass der Kläger zu 61. keinen Anspruch auf den Erhalt der bestehenden Verkehrsbedingungen habe. Im Übrigen sei nicht erkennbar, warum die Tankstelle nach dem Ausbau der Straßenbahnstrecke weniger frequentiert werden solle als zum gegenwärtigen Zeitpunkt. Der Durchgangsverkehr nutze schon seit Jahren die Umgehungsstraße. Der Kläger zu 61. könne gegebenenfalls durch den in unmittelbarer Nachbarschaft entstehenden Park+Ride-Parkplatz neue Kundenschichten erschließen. Der Hilfsantrag zu 3. sei abzulehnen, weil die Erreichbarkeit der Grundstücke nicht eingeschränkt werde. Ursprüngliche Beeinträchtigungen von Zufahrten durch Baumstandorte seien durch die Umplanung beseitigt worden. Der Hilfsantrag zu 4. könne keinen Erfolg haben, weil Wertverluste für die Grundstücke der Kläger nicht einträten. Die Erreichbarkeit der Grundstücke werde nicht eingeschränkt.

Zu den von den Klägern geltend gemachten Beeinträchtigungen werde wie folgt Stellung genommen:

Zur Klägerin 4.:

Die Andienung zum Grundstück sei weiterhin problemlos möglich, weil die Gesamtbreite der Zufahrt 6 m betrage und daher von Lastwagen befahren werden könne. Eine Verschlechterung zur vorhandenen Zufahrtssituation sei nicht erkennbar.

Zum Kläger 9.:

Es bestehe kein Anspruch darauf, dass die bisherige Verkehrssituation mit der Straßenbahnendhaltestelle erhalten bleibe. Die Straßenbahnhaltestelle bleibe als Durchgangs- und Umsteigehaltestelle erhalten, so dass weiterhin wartende oder aussteigende Fahrgäste zu den Kunden zählen würden. Massive Umsatzeinbußen seien deshalb nicht zu erwarten.

Zu den Klägern 12. und 13.:

Eine Verschlechterung der Verkehrssituation für das Grundstück der Kläger sei nicht erkennbar. Vor dem Grundstück stehe eine Parkfläche in einer Länge von ca. 20 m zur Verfügung. Der geplante Gehweg sei ca. 3,30 m breit und zwischen den Einfahrten - wie bisher - mit einer Breite von 1,80 m als Parkfläche ausgewiesen. Auch an der Breite der Grundstückszufahrt werde sich nichts ändern. Zudem könne zwischen Bordstein und Straßenbahngleis ein Fahrzeug bequem anhalten, ohne den Straßenbahnbetrieb zu gefährden.

Zu den Klägern 16., 57. und 58.:

Nach dem Umbau ergebe sich keine schlechtere Verkehrssituation, da zwar das nach Norden führende Straßenbahngleis 1,20 m näher an der Hausfront liege, der geplante Fahrbahnrand aber 2 m weiter von der Hausfront entfernt liege. Die Grundstückszufahrten südlich des Grundstücks Frankfurter Landstraße ... und nördlich des Grundstücks Frankfurter Landstraße ... seien genauso zu erreichen wie bisher. Derzeit bestehe vor dem Geschäft der Firma Spielwaren V. ein generelles Haltverbot. Die Planung werde so geändert, dass vor den Grundstücken Frankfurter Landstraße ... und ... eine Ladezone vorgesehen werde, um die Anlieferung mit einem Sattelzug und die Benutzung durch Kunden für die Beladung ihres Autos zu ermöglichen. Insgesamt sei daher sogar von einer Verbesserung der Verkehrssituation auszugehen.

Zur Klägerin 17.:

Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb die Klägerin Umsatzeinbußen befürchte. Im Bereich des Friseursalons werde sich an den vorhandenen Grünanlagen und Parkflächen nichts ändern. Die Gehwegbreite werde von 2,10 m auf 4,20 m erweitert und gewinne somit an Attraktivität.

Zum Kläger 35.:

Es sei nicht erkennbar, weshalb der Kläger Umsatzeinbußen erleiden könnte. Eine Verschlechterung der derzeitigen Situation werde nicht eintreten. Zwar werde sich durch die Neugestaltung der Frankfurter Landstraße die Anzahl der legalen Parkplätze geringfügig verändern; es fielen allerdings viele straßenverkehrsordnungswidrige Abstellmöglichkeiten weg. Die Zufahrt zu dem Grundstück sei bei der Überarbeitung der Planung verbessert worden, ein geplanter Baum sei 2 m nach Norden verschoben worden.

Zum Kläger 38.:

Eine schlechtere Erreichbarkeit des Grundstücks sei nicht zu befürchten. Die Einfahrt zum Hof des Klägers liege nicht in der Frankfurter Landstraße, sondern in der Römerstraße. Die Erreichbarkeit des Hofladens des Klägers werde somit nicht verändert. Durch die nachträgliche Umplanung sei vor dem Wohnhaus in der Frankfurter Landstraße sogar ein zusätzlicher Parkplatz geschaffen worden.

Zum Kläger 42.:

Eine Verschlechterung der Erschließung des Grundstücks sei nicht erkennbar. Die Hofzufahrt sei ausreichend dimensioniert, um eine bequeme Grundstückszufahrt zu ermöglichen. Bei Bedarf könnten die südlich anschließenden Parkflächen als Lieferzonen ausgewiesen werden.

Zum Kläger 44.:

Das Grundstück Autohaus R. liege außerhalb des von der Planfeststellung betroffenen Bereichs und sei von dem Projekt nicht unmittelbar betroffen. Zeitlich und örtlich im Vorfeld des Straßenbahnprojektes gebe es eine Straßenbaumaßnahme der Frankfurter Landstraße im Bereich südlich der Anbindung Virchowstraße. In diesem Zusammenhang sei der Fahrzeugverkehr über den vorübergehend stillgelegten zweigleisig gesonderten Bahnkörper geleitet worden. Durch die Straßenbahnstrecke werde sich an den Zufahrtsbereich für die Firma R. nichts ändern.

Zum Kläger 47.:

Das Grundstück sei weiterhin problemlos andienbar. Die Grundstückszufahrt werde nicht verändert. Vor dem Schuhgeschäft und dem anschließenden Nachbarhaus stehe unter Einbeziehung der Grundstückszufahrten eine Länge von 26 m zum vorübergehenden Parken bzw. zur Anlieferung zur Verfügung. Bei Bedarf könnten die beiden Parkflächen als Lieferzonen ausgewiesen werden.

Zum Kläger 48.:

Das Grundstück bleibe weiterhin gut erreichbar. Die Parkmöglichkeit vor dem Haus könne bei Bedarf als Lieferzone ausgewiesen werden.

Zu den Klägern 51. und 52.:

Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb durch die Umbaumaßnahme erhebliche Umsatzeinbußen eintreten sollten. Die Zufahrt zu dem Grundstück sei mit 8 m Breite ausreichend dimensioniert, die Parkmöglichkeit vor dem Haus könne bei Bedarf als Lieferzone ausgewiesen werden.

Insgesamt sei festzustellen, dass sich die Einfahrten aller Grundstücke nicht verengten und somit auch weiter eine Andienung mit größeren Fahrzeugen möglich sei. Durch den Umbau werde eine attraktive Einkaufszone in Arheilgen geschaffen, die zusätzliche Kunden anlocken werde. Durch die Verbesserung der Taktzeiten der Straßenbahn werde keine ungewöhnliche, unzumutbare Situation für die Autofahrer entstehen. Auf allen Hauptästen des Darmstädter Straßenbahnnetzes bestünden ähnliche, zum Teil engere Taktzeiten als zukünftig in Arheilgen. Dort komme es - wie etwa in Darmstadt-Eberstadt - nicht zu Verkehrsbehinderungen. Soweit die Kläger von früher 258 Stellplätzen an der Frankfurter Landstraße ausgingen, sei dies nicht nachzuvollziehen; darin würden offensichtlich auch nicht ordnungsgemäß genutzte Plätze eingerechnet. Der ursprünglich legale Bestand habe in beiden Bauabschnitten bei ungefähr 200 Plätzen gelegen. Nach Abschluss der Arbeiten würden 165 Parkplätze vorhanden sein, davon 49 in der Park+Ride-Anlage im nördlichen Bauabschnitt. Insgesamt fielen danach maximal 35 öffentliche Parkplätze weg, was insbesondere im Hinblick auf die bessere Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr hinnehmbar sei.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens (2 Bände) sowie den Inhalt der von dem Beklagten vorgelegten Behördenakten, 4 Ordner Planunterlagen und 4 das Verwaltungsverfahren betreffende Ordner (Bl. 1 bis 1986), Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Entscheidungsgründe:

Die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss Nr. 45 des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 24. Mai 2006 über den Neu- und Ausbau der Straßenbahnstrecke in Darmstadt - Arheilgen, über die der Hessische Verwaltungsgerichtshof gemäß § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO im ersten Rechtszug zu entscheiden hat, ist zulässig, insbesondere fristgerecht erhoben; sie ist aber nicht begründet. Die Kläger haben weder einen Anspruch auf Planaufhebung noch auf Planergänzung. Die Voraussetzungen des § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG, nach dem erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften (nur dann) zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, liegen nicht vor.

Die Kläger sind klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO, da sie eine mögliche Verletzung eigener Rechte geltend machen können. Sie können als durch den planfestgestellten Straßenbahnbau mittelbar betroffene Eigentümer bebauter Grundstücke an oder im Einzugsbereich der Frankfurter Landstraße in Darmstadt-Arheilgen ihr subjektives Recht auf gerechte Abwägung ihrer privaten Interessen mit den öffentlichen Interessen an der Verwirklichung des Vorhabens geltend machen. Sie haben aber keinen Anspruch auf objektiv-rechtliche Planprüfung im Sinne eines Vollüberprüfungsanspruchs dahingehend, dass eine in dem Planfeststellungsbeschluss vorgesehene Inanspruchnahme ihres Grundeigentums im Hinblick auf Art. 14 Abs. 3 Satz 2 GG in jeder Hinsicht rechtmäßig sein müsste, da sie als Grundstückseigentümer nicht von enteignungsrechtlichen Vorwirkungen durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss betroffen sind (vgl. dazu grundsätzlich Vallendar in: Beck'scher AEG-Kommentar, 2006, § 18 AEG Rdnr. 282). Da ihre Grundstücke für das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen werden, sind sie insoweit nicht unmittelbar in subjektiv öffentlichen Rechten beeinträchtigt (vgl. dazu grundsätzlich Schütz in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, Rdnr. 851; Hoppe/Schlarmann/Buchner, Rechtsschutz bei der Planung von Straßen und anderen Verkehrsanlagen, 3. Auflage 2001, Rdnr. 408 f.).

Dies gilt auch im Hinblick auf den Kläger zu 61., der geltend macht, in der Nutzung seines Grundstücks durch die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens derart beeinträchtigt zu werden, dass das Grundstück zumindest für die bisher ausgeübten Nutzungen wertlos werde. Auch der Vortrag des Klägers zu 61., dass er dadurch seine wirtschaftliche Existenz verlieren werde, begründet entgegen der Auffassung des Klägerbevollmächtigten keinen Anspruch auf "Vollprüfung".

Zwar kann es grundsätzlich auch für einen von einem planfestgestellten Vorhaben mittelbar Betroffenen zu einer enteignungsgleichen Beeinträchtigung in rechtlich geschützten Belangen kommen, wenn zu seinen Lasten die eigentumsrechtliche Zumutbarkeit durch die konkrete Beeinträchtigung überschritten wird (so für Lärmimmissionen: BGH, U. v. 23.10.1986 - III ZR 112/85 -, NVwZ 1989, 285; U. v. 21.01.1999 - III ZR 168/97 -, UPR 1999, 142). Auch Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses, die nicht einen unmittelbaren auf eine Enteignung gerichteten Eingriff in das Eigentum darstellen, können Rechtspositionen Dritter dadurch beeinträchtigen, dass durch die mit den Planfestsetzungen zugelassenen Nutzungen Nachteile in der Umgebung des Planvorhabens verursacht werden, die enteignende Wirkung haben. Die Grenze zum enteignenden Eingriff wird überschritten, wenn durch das Vorhaben die vorgegebene Grundstückssituation nachhaltig verändert wird und Nachbargrundstücke schwer und unerträglich getroffen werden (BVerwG, U. v. 23.01.1981 - 4 C 4.78 -, BVerwGE 61, 295). Insoweit handelt es sich nicht um "Entschädigungsfragen", die außerhalb des Planfeststellungsverfahrens zu klären sind, sondern um Gegenstände der Planung, die im Rahmen der Planungsentscheidung berücksichtigt werden müssen. Auch mittelbar durch ein Vorhaben betroffene Nachbarn können wie unmittelbar in ihrem Eigentumsrecht Betroffene eine Grundrechtsverletzung geltend machen, wenn sie schwer und unerträglich in ihrem Grundrecht nach Art. 14 GG betroffen sind (Hoppe u. a., a. a. O., Rdnr. 412). Ob insoweit auch einem mittelbar Betroffenen, zu dessen Lasten Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses enteignende Wirkung haben, ein voller Überprüfungsanspruch zuzubilligen ist (vgl. dazu Schütz in: Ziekow, a. a. O., Rdnr. 858), kann hier dahingestellt bleiben. Der Kläger zu 61. wird durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss im Hinblick auf die Nutzung seines Grundstücks nicht enteignend betroffen. Der Kläger zu 61., Eigentümer des nach Norden letzten bebauten Grundstücks auf der westlichen Seite der Frankfurter Landstraße im Planfeststellungsbereich, Frankfurter Landstraße ..., macht geltend, durch den vorgesehenen Ausbau der Straßenbahnstrecke werde eine weitere Verringerung des Umsatzes der von ihm betriebenen Tankstelle eintreten, was zur Betriebsschließung führen müsse. Die zu befürchtende Verlagerung des Verkehrs auf die Ortsumgehung werde für den Kläger zu 61. einen ruinösen Effekt haben. Motorisierte Zweiradfahrer würden die Straße möglichst überhaupt nicht mehr benutzen, da die Unfallgefahr drastisch steige.

Aus diesen und den im Tatbestand wiedergegebenen Darlegungen ergibt sich schon in tatsächlicher Hinsicht nicht, dass der Kläger zu 61. wie ein unmittelbar durch die Inanspruchnahme seines Grundstücks Betroffener durch das Vorhaben enteignend betroffen wäre. Es ist nicht substantiiert dargelegt und bleibt deshalb spekulativ, ob sich die Fahrzeit von Personenkraftwagen für die Ortsdurchfahrt Arheilgen bis zu fünf Minuten erhöhen wird, wenn die planfestgestellte Straßenbahnstrecke in der vorgesehenen Weise neu- bzw. ausgebaut wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die "dynamische Straßenraumfreigabe", durch die der Straßenbahn an Haltestellen Vorrang gewährt wird, nur eingreift, wenn die Straßenbahn sich tatsächlich im Haltestellenbereich befindet. Es liegen keine nachvollziehbaren und genügenden Anhaltspunkte dafür vor, dass die Ortsdurchfahrt Arheilgen deswegen durch den motorisierten Individualverkehr in einer derart signifikanten Weise weniger benutzt würde, dass dies zu einem Umsatzrückgang der Tankstelle des Klägers zu 61. führte, der ihn zur Aufgabe dieses Betriebes zwänge. Im Übrigen weist der Beklagte nachvollziehbar darauf hin, dass sich die Straßenbahn schon jetzt zwischen Fuchsstraße und Ortsmitte Arheilgen die Fahrbahn mit dem Individualverkehr teile, ohne dass es deshalb zu Staus komme. Die Verlängerung der Strecke werde daran nichts ändern; die "dynamische Verkehrsraumfreigabe" funktioniere auch bei kurzer Taktung der Straßenbahnfahrten sehr gut. Die Beigeladene weist zudem zutreffend darauf hin, dass der Kläger zu 61. durch den in unmittelbarer Nachbarschaft seines Grundstücks entstehenden Park+Ride-Parkplatz neue Kundenschichten erschließen könne.

Zudem könnte von einer enteignenden Wirkung des Straßenbahnbaus für den Tankstellenbetrieb des Klägers zu 61. nur ausgegangen werden, wenn eine andere zumutbare Nutzung des Grundstücks tatsächlich nicht mehr möglich wäre, was aber weder substantiiert dargelegt noch sonst ersichtlich ist. Im Übrigen hat der Kläger auch keinen Rechtsanspruch bzw. kein Abwehrrecht im Hinblick auf ein schutzwürdiges, von einer Planung betroffenes Interesse an der Aufrechterhaltung einer vorteilhaften Verkehrsverbindung (s. dazu grundsätzlich: BVerwG, B. v. 15.05.1996 - 11 VR 3.96 -, NuR 1996, 597). Insgesamt ist deshalb davon auszugehen, dass eine enteignungsgleiche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses im Hinblick auf den vorgesehenen Straßenbahnbau für das Grundstück des Klägers zu 61. als "mögliche" Verletzung des Klägers in eigenen Rechten nicht substantiiert und nachvollziehbar geltend gemacht ist. Ein Anspruch auf Vollüberprüfung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses bestünde deshalb auch dann nicht, wenn man dem mittelbar betroffenen Grundstückseigentümer, für den der Planfeststellungsbeschluss enteignende Wirkung hätte, einen Vollüberprüfungsanspruch zubilligte.

Die Kläger haben als von dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss mittelbar Betroffene grundsätzlich ein subjektives Recht auf gerechte Abwägung ihrer berechtigten privaten Belange, soweit sie Teil des notwendigen Abwägungsmaterials sind, mit den öffentlichen Belangen (vgl. grds. BVerwG, B. v. 14.02.1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56). In diesem Sinne können die Kläger einen Anspruch auf Abwägung ihres privaten Interesses an Beibehaltung der bisherigen Verkehrslage gemäß § 28 Abs. 1 Satz 2 des Personenbeförderungsgesetzes - PBefG - (vom 8. August 1990 i. d. F. des letzten Änderungsgesetzes vom 07.09.2007, BGBl. I S. 2246) mit dem öffentlichen Interesse an der Durchführung des planfestgestellten Vorhabens geltend machen (BVerwG, B. v. 26.06.2000 - 11 VR 8.00, Buchholz 442.01 § 28 PBefG Nr. 6). Auch wenn der mittelbar betroffene Grundstückseigentümer insoweit kein Abwehrrecht geltend machen kann, hat er ein subjektiv-öffentliches Recht darauf, dass sein wirtschaftliches Interesse am Fortbestand einer für ihn günstigen Verkehrssituation in die Abwägung einbezogen wird (BVerwG, B. v. 15.05.1996 - 11 VR 3.96 -, Buchholz § 442.09, § 18 AEG Nr. 13). Dies gilt auch für die von den Klägern geltend gemachten Belange der Zugänglichkeit ihrer Grundstücke durch ausreichende Zufahrtmöglichkeiten im Rahmen einer "zumutbaren Erreichbarkeit". Daraus ergibt sich aber kein Anspruch auf den Fortbestand einer bestehenden Verkehrsanbindung, die für eine bestimmte Grundstücksnutzung von besonderem Vorteil ist. Insoweit gibt es keine Gewähr dafür, dass ein Grundstück ohne jegliche Einschränkung angefahren werden kann. Anlieger werden nicht vor Zufahrtserschwernissen bewahrt, die sich aus der besonderen örtlichen Lage und einer etwaigen situationsbedingten Vorbelastung ergeben (BVerwG, B. v. 11.05.1999 - 4 VR 7.99 -, Buchholz 407.4 § 8a FStrG Nr. 11). Zu den von den Klägern zulässigerweise geltend gemachten Belangen gehören auch die der Beeinträchtigung durch verkehrliche Immissionen wie Verkehrslärm und Erschütterungen bei Verwirklichung und Inbetriebnahme der planfestgestellten Straßenbahnstrecke, insbesondere gemäß § 41 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV (Ziekow, a. a. O., Rdnr. 864 f.; Hoppe u. a., a. a. O., Rdnr. 432).

Inwieweit einzelne Kläger im Hinblick auf bestimmte Einwendungen materiell rechtlich gemäß § 29 Abs. 4, Abs. 7 PBefG präkludiert sind, kann hier dahingestellt bleiben, da auch insoweit - d. h. bei Vorliegen einer materiellen Präklusion im Hinblick auf einzelne Einwendungen - die Klagebefugnis nicht entfiele. Zwar schließt die materielle Präklusion auch die Klagebefugnis aus, da Einwendungen, mit denen der Kläger nach Ablauf der Einwendungsfrist schon im Verwaltungsverfahren präkludiert ist, auch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren keine klagefähige Rechtsposition mehr zu verleihen vermögen (Kipp/Schütz in: Beck'scher AEG-Kommentar, § 20 Rdnr. 262). Da sich die Klagebefugnis auf das Klagebegehren und damit auf den Streitgegenstand insgesamt bezieht, kann die Klagebefugnis nicht im Hinblick auf einzelne Klagegründe verneint werden (BVerwG, U. v. 30.04.1980 - 7 C 91/79 -, BVerwGE 60, 123; U. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 -, NVwZ 1999, 67). Insgesamt ist deshalb festzustellen, dass die Kläger nach Maßgabe der vorstehenden Ausführungen klagebefugt sind.

Die Klage ist mit dem Hauptantrag nicht begründet, weil der Planfeststellungsbeschluss nicht gemäß § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG aufzuheben ist. Ein Verfahrensfehler liegt entgegen der Auffassung der Kläger nicht darin, dass keine Umweltverträglichkeitsprüfung für das Vorhaben durchgeführt worden ist. Nach Auffassung der Kläger stellt sich dies als schwerer Mangel der Abwägung dar. Die Behauptung, die Bevölkerung werde nicht durch Schallimmissionen beeinträchtigt, sei falsch. Es treffe nicht zu, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten würden, das Gutachten dazu sei sogar noch "geschönt". Die Nichtdurchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für das durch Planfeststellungsbeschluss festgestellte Vorhaben ist kein Verfahrensfehler, auf den sich die Kläger aufgrund einer ihnen insoweit zustehenden, gesetzlich normierten verfahrensrechtlichen Rechtsposition berufen könnten. § 4 Abs. 1 des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG - Umweltrechtsbehelfsgesetz - UmwRBehG - (vom 7. Dezember 2006, BGBl. I 2006, 2816) gilt für das vorliegende Vorhaben nicht, da das Planfeststellungsverfahren im Dezember 2003 eingeleitet worden ist. Nach § 5 UmwRBehG gilt dieses nur für Verfahren im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 URG, die nach dem 25. Juni 2005 eingeleitet worden sind. Das Gesetz ist gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRBehG anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG - (in der Fassung des letzten Änderungsgesetzes vom 23.10.2007, BGBl. I 2007, 2470) über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann (§ 1 Abs. 1, 1.a) UmwRBehG). "Entscheidungen" im Sinne des § 2 Abs. 3 UVPG sind u. a. Planfeststellungsbeschlüsse. Für das mit dem hier streitbefangenen Planfeststellungsbeschluss festgestellte Vorhaben kann zwar die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 3 c Satz 1 UVPG bestehen. Da das den hier streitbefangenen Planfeststellungsbeschluss betreffende Verwaltungsverfahren aber schon vor dem 25. Juni 2005 eingeleitet worden ist, ist das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz im vorliegenden Falle nicht anwendbar.

Ob die Kläger im Rahmen der hier noch, vor Anwendbarkeit des Umweltrechts-Rechtsbehelfsgesetzes maßgeblichen Rechtslage aus einem verfahrensrechtlichen Verstoß gegen § 3 c Satz 1 UVPG eine eigenständige Rechtsposition mit der Folge herleiten könnten, dass der Planfeststellungsbeschluss allein wegen eines solchen Verfahrensfehlers aufzuheben wäre, kann hier dahingestellt bleiben. Nach der herrschenden Meinung in der Rechtsprechung begründeten die verfahrensrechtlichen Vorschriften des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung keine eigenständige Klagebefugnis bei Verstoß gegen diese Vorschriften. Der mittelbar als Nachbar betroffene Kläger eines Vorhabens im Sinne des § 2 Abs. 2 UVPG hatte danach keinen einklagbaren Anspruch auf Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung vor Zulassung eines UVP-pflichtigen Vorhabens (Kment in: Hoppe, UVPG, Kommentar, 3. Aufl. 2007, Vorbemerkung 81). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts begründet anders als für den unmittelbar von der Planfeststellung als Eigentümer eines Grundstücks enteignend Betroffenen die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für nur mittelbar Betroffene "keine selbstständig durchsetzbare Verfahrensposition" (BVerwG, U. v. 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Ein Verstoß gegen Vorschriften des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes ist entscheidungserheblich insoweit nur dann, wenn die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Verfahrensfehler - d. h. bei Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung - die Entscheidung anders ausgefallen wäre (BVerwG, U. v. 13.12.2007 - 4 C 9.06 -, juris, B. v. 21.01.2008, - 4 B 35/07 -, juris). Demgegenüber ist auf der Grundlage des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 07.01. 2004 (- Rs.C-201/02 -, EuGHE I 2004, 723) die Auffassung vertreten worden, dass den Verfahrensregelungen des UVPG, hier Art. 10 a, eine drittschützende Wirkung zukomme (OVG Rheinland-Pfalz, B. v. 25.01.2005 - 7 B 12114/04 -, NuR 2005, 474; a. M.: OVG Nordrhein-Westfalen, B. v. 23.03.2007 - 11 B 916/06.AK -, ZUR 2007, 376). Diese Frage kann hier dahingestellt bleiben, da der streitbefangene Planfeststellungsbeschluss nicht unter Verstoß gegen § 3 c Satz 1 UVPG zustande gekommen ist und deshalb eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt werden musste.

Die Voraussetzungen des § 3 c Satz 1 UVPG für eine "UVP-Pflicht im Einzelfall" liegen im vorliegenden Fall nicht vor. Nach dieser Norm ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, sofern in der Anlage 1 des UVPG für ein Vorhaben eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgesehen ist und das Vorhaben nach Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfungen unter Berücksichtigung der in der Anlage 2 des UVPG aufgeführten Kriterien erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann, die nach § 12 zu berücksichtigen wären. Beruht die Feststellung, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben soll, auf einer Vorprüfung des Einzelfalls nach § 3 c UVPG, ist die Einschätzung der zuständigen Behörde in einem gerichtlichen Verfahren, das die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens betrifft, nur daraufhin zu überprüfen, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben des § 3 c UVPG durchgeführt worden ist und das Ergebnis nachvollziehbar ist, wie § 3 a Satz 4 UVPG bestimmt, der erst während des vorliegenden Verfahrens in das UVPG gemäß Nr. 4 b) des Gesetzes über die Öffentlichkeitsbeteiligung in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz) vom 9. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 2819) eingefügt worden ist. Da insoweit anders als für das Verwaltungsverfahren durch den mit dem gleichen Gesetz in § 25 eingefügten Abs. 11 eine Regelung über die Anwendbarkeit der durch das Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz geänderten Vorschriften des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes im Hinblick auf bereits anhängige gerichtliche Verfahren nicht erfolgt ist, ist davon auszugehen, dass nach den grundsätzlichen Regeln des sog. intertemporalen Prozessrechts die Vorschrift des § 3 a Satz 4 UVPG im vorliegenden Klageverfahren anzuwenden ist. Der allgemeine Grundsatz des intertemporalen Prozessrechts, wonach eine Änderung des Verfahrensrechts grundsätzlich auch anhängige Rechtsstreitigkeiten erfasst (BVerfG, B. v. 12.07.1983 - 1 BvR 1470/82 -, BVerfGE 65, 76), gilt, soweit in einem Gesetz, das - wie hier - eine neue prozessrechtliche Regelung enthält, nicht eine Abweichung von diesem Grundsatz des intertemporären Prozessrechts klar zum Ausdruck gekommen ist (BVerfG, B. v. 07.07.1992 - 2 BvR 1631/90 u. a. -, BVerfGE 87, 48). Da § 3a Satz 4 UVPG das gerichtliche Verfahren regelt (Dienes in: Hoppe, UVPG, 3. Aufl. 2007, § 3a Rdnr. 27), ist die Vorschrift auch im vorliegenden Verfahren anzuwenden. § 3 c Satz 6 UVPG, der ebenfalls durch das Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz vom 9. Dezember 2006 eingeführt worden ist und der sich auf das Verwaltungsverfahren bezieht, ist nach Sinn und Zweck des § 25 Abs. 11 Satz 1 UVPG im vorliegenden Falle nicht anwendbar, da das zu dem streitbefangenen Planfeststellungsbeschluss führende Verwaltungsverfahren im Sinne des § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG mit der Bekanntmachung des Planfeststellungsbeschlusses beendet war.

Die Vorprüfung ist im Sinne des § 3a Satz 4 UVPG "entsprechend den Vorgaben von § 3c UVPG durchgeführt worden". Bei diesen Vorgaben im Sinne des § 3c Satz 1 UVPG handelt es sich um verfahrensrechtliche Festlegungen im Sinne einer "Berücksichtigung", nicht aber darum, ob die Entscheidung, die auf der Basis des Berücksichtigungsgebotes getroffen wurde, inhaltlich richtig ist (Dienes, a. a. O., § 3a UVPG Rdnr. 29). Die Überprüfung des Gerichts, "ob das Ergebnis nachvollziehbar ist", bedeutet, dass es nicht Sache des Gerichts ist, selbst festzustellen, ob das Vorhaben erhebliche nachteilige Auswirkungen haben kann oder nicht. Es hat vielmehr zu beachten, dass die Fachbehörde insoweit einen weiten Wertungsspielraum hat, das Gericht insoweit also nur die "Plausibilität" der behördlichen Einzelfallprüfung, die gemäß § 3c Satz 1 UVPG eine "überschlägige Prüfung" ist, zu prüfen hat (Dienes, a. a. O, § 3a UVPG Rdnr. 30 unter Hinweis auf die Gesetzesbegründung BR-Drs. 151/06 S. 43). Die Fachbehörde hat insoweit aufgrund summarischer Ermittlungen und Bewertungen eine Prognose anzustellen, für die sie eine gerichtlich nur beschränkt überprüfbare naturschutzrechtliche Einschätzungsprärogative besitzt (BVerwG, U. v. 07.12.2006 - 4 C 16.04 -, BVerwGE 127, 208).

Nach der Anlage 1 "Liste UVP-pflichtige Vorhaben" ist gemäß 14.11 bei dem Bau einer Bahnstrecke für eine Straßenbahn eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls erforderlich. Maßstab für die Erforderlichkeit der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Frage, ob das Vorhaben unter Berücksichtigung der in Anlage 2 des UVPG aufgeführten Kriterien "erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann, die nach § 12 UVPG zu berücksichtigen wären". Nach den in Anlage 2 aufgeführten "Kriterien für die Vorprüfung des Einzelfalls im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung" sind im vorliegenden Falle insbesondere zu berücksichtigen Belästigungen (1.4), die Tatsache, dass die Straßenbahntrasse durch Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte führen soll (2.3.8), und im Hinblick auf die "Merkmale der möglichen Auswirkungen" des Vorhabens die Schwere und Komplexität der Auswirkungen (3.3), die Wahrscheinlichkeit von Auswirkungen (3.4) und die Dauer, Häufigkeit und Reversibilität der Auswirkungen (3.5). Bei der Vorprüfung ist außerdem gemäß § 3c Satz 3 UVPG zu berücksichtigen, inwieweit Umweltauswirkungen durch die vom Träger des Vorhabens vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen offensichtlich ausgeschlossen werden.

Auf dieser Grundlage ist in dem Planfeststellungsbeschluss unter III. "Umweltverträglichkeitsprüfung" ausdrücklich berücksichtigt worden, dass die geplanten Umbau- und Neubaumaßnahmen des Straßenbahnausbaus vollständig im bebauten Bereich stattfinden; lediglich die Endschleife verlaufe im Außenbereich. Das Vorhaben werde für die Bewohner vorübergehend Belastungen durch Baustellenbetrieb und Zufahrtsverkehr verursachen; dabei könnten in starkem Maße die gebäude- und wohnungsnahen Frei- und Naherholungsräume durch Lärm, Staub und Erschütterung mit der Folge entsprechend eingeschränkter Nutzung betroffen werden. Zur Vermeidung größerer Beeinträchtigungen während des Baus gälten die Schutzvorkehrungen gemäß AVwV Baulärm vom 19.08.1970. Zur Frage, ob durch den Straßenbahnbetrieb nach Realisierung der vorliegenden Planung schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu erwarten seien bzw. ob und inwieweit gegebenenfalls geeignete Vorsorgemaßnahmen zu treffen seien, die dem Stand der Technik entsprächen, sei ein Lärmprognosegutachten über die zu erwartenden Schallimmissionen des Straßenbahnbetriebs eingeholt worden.

Dieses Gutachten, die "Schalltechnische Untersuchung zur Prüfung des Anspruchs auf Lärmvorsorge gemäß Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und zur Ermittlung der gesamten Lärmimmissionen im Zusammenhang mit dem zweigleisigen Ausbau der Straßenbahntrasse in Darmstadt-Arheilgen" vom 4. März 2003 der Beratenden Ingenieure VBIF kommt zu dem Ergebnis, dass tags die Immissionsgrenzwerte für Wohngebiete an 46 Gebäuden im Abschnitt nördlich der Unteren Mühlstraße und nachts die Grenzwerte an insgesamt 178 Gebäuden überschritten werden. Da aktive Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände hier nicht realisierbar seien, bestehe ein Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen. Dazu werde eine bautechnische Bestandsaufnahme der Gebäude, insbesondere des Schalldämm-Maßes der Umfassungsbauteile der Außenfassade vorgenommen. Sofern das vorhandene Schalldämm-Maß die Anforderungen der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) nicht erfülle, erfolge in der Regel der Einbau von Lärmschutzfenstern. Der Vergleich der Berechnungsergebnisse für den Bestand und die Prognose im Hinblick auf die Durchführung der vorgesehenen Planung habe ergeben, dass für etwa zwei Drittel der Gebäude nur marginale Veränderungen der gesamten Lärmbelastung zu erwarten seien. Verminderungen der Gesamtlärmbelastung seien durch das Verschieben von Fahrstreifenachsen von der Bebauung weg sowie durch den Wegfall des Busverkehrs begründet. Der Straßenverkehrslärm dominiere derart, dass die Zusatzbelastung durch die zweigleisige Straßenbahntrasse weitgehend kompensiert werde.

Zusammenfassend wird in der Untersuchung festgestellt, dass die Gesamtlärmbelastung eindeutig durch den motorisierten Individualverkehr maßgeblich bestimmt werde. Bei den meisten Gebäuden verändere sich die Gesamtlärmbelastung durch das geplante Vorhaben tags und nachts um weniger als 1 dB(A). Ausweislich der Anlage V.4 und 5 ergebe sich im Hinblick auf die Gesamtlärmsituation keine Veränderung des Schallpegels mit einer Zunahme von über 3 dB(A). Schalldruckänderungen würden aber erst wahrgenommen, wenn der Pegel im Hörschwellenbereich um etwa 3 dB/(A) verstärkt werde. Insgesamt sei ermittelt worden, dass ein Rechtsanspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen an 178 von 259 untersuchten Gebäuden durch die Schienenverkehrslärmbelastungen der neu zu bauenden Straßenbahntrasse begründet werde. Eine Gesamtlärmbetrachtung zeige, dass sich die Lärmbelastung durch den Straßen- und Schienenverkehr entlang der Frankfurter Landstraße zukünftig im Mittel um 0,1dB(A) bis 0,2 dB(A) verändere. Diese Zusatzbelastung werde für die Betroffenen kaum spürbar sein. Die künftig zu besorgenden Gesamtbelastungen aus Verkehrslärm tags und nachts würden zu keiner zusätzlichen Lärmbeeinträchtigung führen. Deshalb könne eine Gesundheitsgefährdung von Anliegern der Frankfurter Landstraße durch den zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke ausgeschlossen werden. Auf dieser Grundlage kann die Feststellung in dem Planfeststellungsbeschluss, dass durch Verkehrslärm bei Realisierung der durch den Planfeststellungsbeschluss festgestellten Straßenbahntrasse keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen zu besorgen seien, nicht als fehlerhaft angesehen werden.

Auch wenn im Hinblick auf Erschütterungen teilweise wahrnehmbare Auswirkungen nicht auszuschließen seien, sei unter Zugrundelegung der DIN 4150 Teil 2 mit erheblichen belästigenden Erschütterungsimmissionen nicht zu rechnen. Beeinträchtigungen durch elektromagnetische Felder seien ebenfalls nicht zu erwarten. Der Beklagte hat zudem die mit der Umgestaltung des Straßenraumes verbundenen Baumpflanzungen und den Eingriff in landwirtschaftliche Nutzung durch den Bau der Straßenbahnendschleife und des darin liegenden Parkplatzes berücksichtigt. Dabei hat er insbesondere ausgeführt, dass diese Flächen nur eine geringe ökologische Wertigkeit aufwiesen und zudem aufgrund der unmittelbaren Nachbarschaft der geschlossenen Ortslage, der Frankfurter Landstraße und der Langener Straße (B 3 neu), ökologisch weitestgehend isoliert seien.

Auf der Grundlage dieser Darlegungen ist im Rahmen der durch § 3 a Abs. 4 UVPG beschränkten gerichtlichen Überprüfung der Vorprüfung durch die Planfeststellungsbehörde gemäß § 3 c UVPG festzustellen, dass das Ergebnis, dass erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nicht zu besorgen sind und deshalb eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht erforderlich ist, nachvollziehbar ist.

Da somit die Voraussetzungen für den Verzicht auf die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung vorliegen, liegt kein Verstoß gegen § 3 c UVPG vor. Der Planfeststellungsbeschluss ist unter diesem Gesichtspunkt rechtmäßig und verletzt die Kläger, soweit sie sich überhaupt insoweit auf eine verfahrensrechtliche Rechtsposition beziehen können, nicht in ihren Rechten.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht deshalb aufzuheben, weil er an materiell-rechtlichen Mängeln litte. Maßstab dafür ist § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG, nach dem bei der Planfeststellung die vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind gemäß § 29 Abs. 8 Satz 1 PBefG nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Derartige erhebliche Mängel weist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht auf. Ihm fehlt entgegen der Auffassung der Kläger nicht die Planrechtfertigung. Die Kläger können einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses als nur mittelbar von dem Vorhaben betroffene Dritte nicht wie ein durch enteignungsrechtliche Vorwirkung der Planfeststellung unmittelbar Betroffener mit der Begründung geltend machen, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung lägen nicht vor (dazu grundsätzlich: BVerwG, U. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 -, NVwZ 1999, 70). Eine gerichtliche Überprüfung, ob eine Planfeststellung dem Gebot der Planrechtfertigung genügt, kann von Klägern, die von der festgestellten Planung nicht enteignend betroffen sind, nur verlangt werden, wenn sie durch das Vorhaben in eigenen rechtlich geschützten Belangen beeinträchtigt werden (vgl. Jarass, Die Planrechtfertigung bei Planfeststellungen, NuR 2004, 69 [72]). Die im Rahmen der Planrechtfertigung erforderliche Prüfung, ob das Vorhaben mit den Zielen des zugrunde liegenden Fachplanungsgesetzes übereinstimmt und danach vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, U. v. 11.07. 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364 [373 ff.]), kann der mittelbar von einem Planfeststellungsbeschluss eigentumsbetroffene Nachbar allerdings auch im Hinblick darauf fordern, ob es für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Festsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes einen Bedarf gibt (BVerwG, U. v. 9.11. 2006 - 4 A 2001/06 -, BVerwGE 127, 95). Die für die Planrechtfertigung maßgeblichen Voraussetzungen der Konformität mit den Zielen des einschlägigen Fachplanungsgesetzes, hier des Personenbeförderungsgesetzes, und der Eignung des Vorhabens für die Verwirklichung dieser Ziele, insbesondere unter dem Aspekt eines konkreten Bedarfs, sind objektiv-rechtliche Gesichtspunkte, auf die sich unter Beachtung der notwendigen Verhältnismäßigkeit des staatlichen Eingriffs durch den Planfeststellungsbeschluss auch nicht unmittelbar in ihrem Eigentum Betroffene berufen können. Da die Kläger als Eigentümer von Grundstücken im Bereich des planfestgestellten Vorhabens des Straßenbahnaus- und -neubaus in Darmstadt-Arheilgen mittelbar betroffen sind, können sie deshalb insoweit das Fehlen oder Mängel der Planrechtfertigung rügen.

Diese Rüge greift aber nicht durch, da die Planrechtfertigung für das Vorhaben vorliegt. Das Vorhaben entspricht den Zielen, die das für das Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 28, 29 maßgebliche Personenbeförderungsgesetz festlegt. Danach dient der öffentliche Personennahverkehr im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes dazu, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen (§ 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG). Die Genehmigungsbehörde hat nach § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs und mit den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen. Sie hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet (§ 8 Abs. 3 Satz 2 PBefG). Auf dieser Grundlage der Zielbestimmung des öffentlichen Personennahverkehrs durch das Personenbeförderungsgesetz sind darin die in dem Gesetz für den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (ÖPNVG) vom 1. Dezember 2005 (GVBl. I S. 786) normierten Ziele und allgemeinen Anforderungen einzubeziehen. Danach ist der öffentliche Personennahverkehr Teil des Gesamtverkehrssystems und trägt dazu bei, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs ist leistungsfähig und effizient zu gestalten (§ 3 Satz 1 und Satz 3 ÖPNVG). Eine im öffentlichen Verkehrsinteresse ausreichende Verkehrsbedienung ist als Aufgabe der Daseinsvorsorge nach dem Stand und der Entwicklung der Mobilitätsnachfrage entsprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten zu gestalten (§ 4 Abs. 1 ÖPNVG). Wichtigste Leistungsmerkmale des öffentlichen Personennahverkehrs sind eine regelmäßige Bedienung, möglichst kurze Reisezeiten, Anschluss- und Übergangssicherheit, Pünktlichkeit u. a. sowie ausreichende Kapazitäten (§ 4 Abs. 2 ÖPNVG).

Der planfestgestellte Straßenbahnaus- und -neubau in Darmstadt-Arheilgen geht mit den Zielen dieser beiden für die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs maßgeblichen Gesetze konform. Der Beklagte legt in dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss vom 24. März 2006 dar, dass die Straßenbahnstrecke Teil des von dem zuständigen Aufgabenträger erstellten Nahverkehrsplans ist. Mit ihr soll eine schienengebundene Nahverkehrsverbindung innerhalb des dicht besiedelten und vom motorisierten Individualverkehr viel befahrenen Stadtteils Arheilgen sowie eine Verbindung dieses Stadtteils mit der Kernstadt Darmstadts hergestellt werden. Die Herstellung der Zweigleisigkeit im ersten Abschnitt soll der Leistungssteigerung durch Erhöhung der Zuverlässigkeit dienen; durch die Verlängerung der Straßenbahn im zweiten Bauabschnitt sollen auch die Bewohner des Nordteils von Arheilgen direkt mit einem Verkehrsmittel im ÖPNV die Innenstadt in Darmstadt erreichen können. Gleichzeitig werde der Umsteigepunkt zu den lokalen und regionalen Buslinien nach Darmstadt-Wixhausen und nach Langen-Frankfurt am Main von der Ortsmitte von Arheilgen an den nördlichen Ortsausgang von Arheilgen verlegt. Die Erweiterung der Straßenbahnstrecke sei sinnvoll, da der Erweiterung des Busverkehrsnetzes wegen der immer stärkeren Ausdehnung des Individualverkehrs mit Kraftfahrzeugen Grenzen gesetzt seien. Durch den Ausbau der Straßenbahnstrecke würden auch qualitätsmindernde Umsteigevorgänge für die Bewohner von Arheilgen vermieden.

Daraus ergibt sich, dass die mit dem planfestgestellten Vorhaben konkret verfolgten Zwecke mit den Zielen des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr insbesondere gemäß § 4 Abs. 2 ÖPNVG im Hinblick auf einen regelmäßigen Straßenbahnverkehr in Arheilgen, möglichst kurze Fahrzeiten von der Stadtgrenze und dem Zentrum von Arheilgen zur Innenstadt Darmstadts sowie die Gewährleistung von Umsteigemöglichkeiten an der Stadtgrenze mit Park+Ride-Parkplatz und im Zentrum von Arheilgen übereinstimmen und der Verwirklichung der Ziele des Gesetzes dienen.

Die in dem Planfeststellungsbeschluss mit dem Neu- und Ausbauvorhaben verbundenen Ziele entsprechen auch Sinn und Zweck der Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes. Zwar formuliert das Personenbeförderungsgesetz insoweit nicht ausdrücklich seine Ziele. Aus § 4 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG wird aber deutlich, dass Straßenbahnen ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen sollen. Damit wird der Zweck verfolgt, Wohngebiete, Arbeitsstätten und sonstige Einrichtungen im örtlichen Ballungsraum für den Einzelnen mit öffentlich zugänglichen Verkehrseinrichtungen erreichbar zu machen (OVG Bremen, B. v. 26.01.1996 - 1 (G)T 7/95 -, juris). Das planfestgestellte Vorhaben entspricht auch den Vorgaben des § 8 Abs. 3 Sätze 1 und 2 PBefG, da die Straßenbahnstrecke, wie im Erläuterungsbericht zu dem Planfeststellungsbeschluss dargestellt, Teil des von dem zuständigen Aufgabenträger erstellten Nahverkehrsplans ist. Der gemeinsame "Nahverkehrsplan der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg - Endbericht -" (Stand: April 2004) gilt für die Zeit von 2004 bis 2009. In diesem Plan wird auf S. 21 unter 6.2.2 "Lokaler Verkehr", 6.2.2.1 "Straßenbahn", hervorgehoben, dass die Nord-Süd-Verbindung von Arheilgen im Norden bis Eberstadt im Süden das Rückgrat des Streckennetzes darstelle. Ausweislich von 11.3.2 "Infrastrukturmaßnahmen/Infrastrukturkosten" zählt der "Neubau" der zweigleisigen Straßenbahnstrecke Arheilgen - Hofgasse - Arheilgen - Glockengartenweg mit Gesamtkosten von 18 Millionen Euro nach Nr. 1-5 zu den Maßnahmen der "Infrastrukturplanungen bis 2009" gemäß Tabelle 21, S. 50. Im Anhang S. 13 des Nahverkehrsplans, Anhang A-4a "Übersicht der Maßnahmen NVP 1998", ist als Maßnahme u. a. der zweigleisige Ausbau "zwischen der Gleisschleife Merck und Hofgasse und die Verlängerung der Straßenbahn von Arheilgen - Hofgasse nach Arheilgen - Nord" vorgesehen. In dem Erläuterungsbericht ist ergänzend dargelegt (S. 5), dass zur besseren Erschließung Arheilgens durch die Straßenbahn und zugleich zur besseren Auslastung der Linie 6 der zweigleisige Ausbau der Trasse bis in den Ortskern und die Neubaustrecke bis an den nördlichen Ortseingang dienen solle. Damit ist festzustellen, dass das planfestgestellte Vorhaben auch dem geltenden Nahverkehrsplan im Sinne des § 14 Abs. 1 ÖPNVG, der zur Sicherung und Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs aufzustellen ist, entspricht.

Die Planrechtfertigung für das gegenständliche Vorhaben besteht auch unter der weiteren Voraussetzung, dass das Vorhaben geeignet ist, die mit ihm verfolgten planungsrechtlichen Ziele tatsächlich zu verwirklichen, insbesondere weil ein konkreter Bedarf für die damit angebotenen Verkehrsleistungen besteht (vgl. dazu Jarass, a. a. O., S. 72). Dies bedeutet, dass für das Vorhaben "ein Bedürfnis" bestehen muss (Stüer, Handbuch des Bau- und Fachplanungsrechts, 3. Aufl. 2005, Rdnr. 3951). Das planfestgestellte Vorhaben muss also konkret erforderlich sein (BVerwG, U. v. 14.02. 1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56 [60], U. v. 06.12.1985 - IV C 59.82 -, BVerwGE 72, 282). Dazu zählt insbesondere die Verbesserung von Verkehrsverbindungen durch infrastrukturelle Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes (BVerwG, U. v. 27.10.2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140). Dies setzt die Erstellung einer Bedarfsprognose voraus (BVerwG, U. v. 15.05.2003 - 4 CN 9.01 -, BVerwGE 118, 181). Zwar kann der Bedarf an der Verwirklichung eines Vorhabens auch durch einen Bedarfsplan wie nach § 1 Abs. 2 Fernstraßenausbaugesetz oder § 1 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz festgestellt werden. Diese Bedarfspläne, die in Gesetzesform ergehen, konkretisieren mit bindender Wirkung den konkreten Bedarf für ein Vorhaben im Rahmen der Planrechtfertigung. Der hier zugrunde liegende Nahverkehrsplan für die Stadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-Dieburg vom April 2004 erfüllt diese Voraussetzungen mangels gesetzlicher Bindungswirkungen aber nicht. Deshalb bedarf es im vorliegenden Falle der Feststellung der Verbesserung der Verkehrsverbindungen durch die festgestellte Straßenbahnstrecke. Zu maßgeblichen Kriterien gehören insoweit die Verkürzung der Transportzeiten und die Anhebung des Beförderungskomforts, die einen wichtigen Grund für die Rechtfertigung der Planung einer neuen Bahntrasse darstellen (BVerwG, U. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, NVwZ 1991, 781). Dazu gehört auch die Schließung der Lücke einer durchgehenden Verkehrsverbindung, wenn eine Gesamtplanung Grundlage für den Bau einzelner Baustreckenabschnitte ist (BVerwG, B. v. 30.10.1992 - 4 A 4.92 -, Buchholz 406.401 § 8 BNatSchG Nr. 13).

Die Überprüfung des Vorliegens der Planrechtfertigung durch das Gericht ist umfassend, da Gegenstand der Beurteilung eine Rechtsfrage ist; die Planrechtfertigung ist kein Gegenstand planerischen Ermessens (BVerwG, U. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364 [373]; Ziekow, a. a. O., Rdnr. 626). Bei der im Rahmen des Feststellungsbedarfs anzustellenden Prognose kommt allerdings der zuständigen Planungsbehörde ein Beurteilungsspielraum zu (BVerwG, U. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 -, BVerwGE 107, 142 [146]). Insoweit findet nur eine Art Grobprüfung der Bedarfsprognose statt ((BVerwG, U. v. 11.07. 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364; Jarass, a. a. O., S. 72). Die Prognose ist gerichtlich nur darauf zu überprüfen, ob sie vollständig ist, mittels geeigneter Erkenntnismittel erstellt wurde und auf zutreffender Tatsachengrundlage beruht sowie eine vertretbare Einschätzung seitens der Planungsbehörde enthält (BVerwG, B. v. 05.10.1990 - 4 CB 1.90 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10; Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 92).

An diesen Maßstäben gemessen konstatiert der Planfeststellungsbeschluss rechtsfehlerfrei ein Bedürfnis für das planfestgestellte Vorhaben nach den Zielsetzungen des Personenbeförderungsgesetzes. Dies gilt insbesondere, soweit auf die Leistungssteigerung der Verkehrsverbindung durch die Zweigleisigkeit im ersten Bauabschnitt und die direkte Verbindung der Bewohner des Nordteils von Arheilgen mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn durch die Verlängerung und den Neubau der Straßenbahnstrecke im zweiten Bauabschnitt abgestellt wird. Zutreffend wird auch auf die Verbesserung der Straßenbahnverbindung durch die Vermeidung qualitätsmindernder Umsteigevorgänge für die Bewohner von Arheilgen hingewiesen. Der Wegfall der Umsteigenotwendigkeit (siehe OVG Bremen, U. v. 28.08.2001 - 1 D 469/00 -, NordÖR 2001, 483) ist ebenso ein die Verbesserung der Verkehrsverbindung durch die Straßenbahn betreffender Gesichtspunkt wie die Reduzierung der Fahrzeit (VGH Baden-Württemberg, U. v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 -, UPR 2005, 118). Die Fahrzeit wird im vorliegenden Falle durch eine häufigere Verkehrsverbindung der Straßenbahn aufgrund einer Taktung von 7,5 Minuten erreicht, die nur aufgrund des zweigleisigen Ausbaus und Neubaus der Straßenbahnstrecke möglich ist. Damit verbunden wird auch die Beförderungskapazität auf dieser Straßenbahnstrecke entsprechend dem Bedarf erhöht. Zum Bedarf ist in der Nutzen-Kosten-Untersuchung Straßenbahnausbau Darmstadt-Arheilgen (Abschlussbericht) der Verkehrsplanung Köhler und Hauptmann GmbH vom Februar 2003 dargelegt, dass entsprechend den Vorgaben der "Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs" 2001 die Verkehrsleistung im öffentlichen Verkehr in Personenkilometer je Werktag bezogen auf die betroffenen Verkehrsbeziehungen um 18.9 % im "Mitfall", also bei Realisierung des planfestgestellten Vorhabens, erhöht werde. Bei Inbetriebnahme der ausgebauten und verlängerten Straßenbahnstrecke in Darmstadt-Arheilgen ergibt sich danach ausweislich der Tabelle 2 (S. 9) i. V. m. Anlage 8, Bl. 9 eine Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs (inklusive induzierten, also durch die planfestgestellten Vorhaben entstehenden zusätzlichen Verkehrs) von 22,2 % auf 28,6 %, also um 5,4 %. Darin enthalten ist die Erhöhung der Anzahl der Fahrten im öffentlichen Verkehr je Werktag (ohne induzierten Verkehr) um 1.952 auf 11.368.

Mit der Verwirklichung der vorgesehenen Straßenbahnstrecke wird ausweislich der Berechnungen nach Tabelle 3 (S. 9) der Nutzen-Kosten-Untersuchung auch die nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren erforderliche Auslastung von 65 % im nachfragestärksten Zeitbereich erreicht (vgl. 4.4.3, S. 10). Laut der mit Schreiben des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 27. Mai 2004 korrigierten Berechnung beträgt bei zutreffendem Ansatz des Platzangebotes für eine Fahrtrichtung der Auslastungsgrad bei einem Spitzenstundenanteil von 20 % zwischen 70 und 76 %. Damit wird der in der Standardisierten Bewertung vorgegebene Wert der erforderlichen Auslastung von 65 % im nachfragestärksten Zeitbereich erfüllt. Insoweit ist zu dem Vorbringen der Kläger darauf hinzuweisen, dass es sich um eine Prognose-Berechnung handelt, die auch zukünftige Entwicklungen einbezieht. Soweit die Kläger eigene Zählungen der Auslastung von Straßenbahnen nach dem früheren oder jetzigen Ist-Zustand vorgenommen haben sollten, sind diese schon methodisch nach den Vorgaben der o.g. "Standardisierten Bewertung" nicht rechtserheblich.

Die Verneinung des Bedarfs für die Straßenbahnstrecke im Sinne des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG mit der Behauptung, durch die planfestgestellte Strecke würden überflüssige Kapazitäten geschaffen, kann nicht durchgreifen. § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG betrifft die Genehmigung für den Unternehmer im Sinne des § 2 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 1 Satz 2 PBefG, der die Straßenbahnlinie betreibt. Die sog. "Unternehmer-Genehmigung" ist von dem Planfeststellungsbeschluss zu unterscheiden. Sie ist eine selbstständige Verwaltungsentscheidung im Verhältnis zu dem Planfeststellungsbeschluss, wie sich auch aus § 28 Abs. 4 PBefG ergibt, und ist grundsätzlich personenbezogen (Siegel in: Ziekow, a. a. O., Rdnr. 1455; OVG Nordrhein-Westfalen, B. v. 01.09.1997 - 20 B 713/95.AK -, UPR 1998, 196; BVerwG, U. v. 07.07.1978 - 4 C 79.76 u. a. -, BVerwGE 56, 110). Anlieger können einen Verstoß gegen § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG nicht geltend machen, da diese Norm "nur objektiv wirkende Verkehrsinteressen" zu schützen bestimmt ist (BVerwG, B. v. 20.12.1989 - 7 B 188.89 -, NJW 1990, 930).

Die Kläger können auch keinen Erfolg mit ihrer Rüge haben, die Planrechtfertigung liege nicht vor, da das planfestgestellte Vorhaben nicht nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG -) förderungsfähig sei, weil der Planfeststellungsbeschluss entgegen § 2 Abs. 1 Nr. 2 a) GVFG nicht den Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der Straßenbahn "auf besonderem Bahnkörper" vorsehe. Die Förderungsfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist kein Gesichtspunkt, der von Anliegern mit der Folge geltend gemacht werden könnte, dass eine Planrechtfertigung nicht vorliegt. Die "Finanzierung" eines planfestgestellten Vorhabens ist nur dann erheblich, wenn sie von vornherein ausgeschlossen und damit die Realisierung des Vorhabens eindeutig nicht möglich ist (Jarass, a. a. O., S. 72; VGH Baden-Württemberg, U. v. 06.04.2006 - 5 S 847/05 -, UPR 2006, 454; U. v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 -, UPR 2005, 118). Im Übrigen ist die Förderungsfähigkeit der planfestgestellten Straßenbahnstrecke aufgrund des Ergebnisses der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom Februar 2003 zu bejahen, die für den Mitfall 2 zu einem positiven Nutzen-Kosten-Indikator von 1,72 kommt. Die Beigeladene weist darauf hin, dass das Projekt gemäß 82.9 der Verwaltungsvorschriften zu § 2 Abs. 2 GVFG förderungsfähig sei, weil danach eine Förderung auch dann erfolgen könne, wenn bei einer Straßenbahn ohne eigene Gleiskörper eine "behinderungsfreie Fahrt" möglich sei, was hier durch die "dynamische Straßenraumfreigabe" garantiert werde. Im Übrigen sei der Förderbescheid für den ersten Bauabschnitt erteilt worden. Dazu hat die Beigeladene den Zuwendungsbescheid - Urbescheid - des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen vom 24. Juli 2006 nach dem GVFG vorgelegt. Die Mittel wurden dementsprechend laut Bescheid vom 5. Oktober 2006 für das Vorhaben bewilligt.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung, die insbesondere die Wirtschaftlichkeit der planfestgestellten Straßenbahnstrecke betrifft, nicht Gegenstand der Planrechtfertigung ist. Für die grundsätzliche Eignung eines planfestgestellten Vorhabens, insbesondere für den Gesichtspunkt des vorliegenden Bedarfs, ist das Vorliegen einer Kosten-Nutzen-Analyse nicht erheblich (BVerwG, U. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, NVwZ 1991, 781 [783]). Im Übrigen sind die konkrete Ausführung des planfestgestellten Vorhabens und die Trassenführung keine Fragen der Planrechtfertigung. Diese Aspekte können allenfalls im Rahmen der Abwägung relevant werden. Für mittelbar betroffene Anlieger - wie im vorliegenden Falle die Kläger - gibt es zudem grundsätzlich keinen Anspruch auf eine bestimmte bauliche Durchführung des planfestgestellten Vorhabens, soweit nicht im Rahmen der Abwägung insbesondere hinsichtlich der Immissionen die Bauausführung für die Anlieger erheblich ist. Der Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit, den insbesondere auch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung betrifft, ist kein Aspekt der Planrechtfertigung, der von den Klägern als von dem planfestgestellten Vorhaben mittelbar betroffenen Anliegern wegen Verletzung in eigenen Rechten geltend gemacht werden könnte.

Aufgrund der dem Gericht obliegenden Grobprüfung ist deshalb nicht festzustellen, dass die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf das planfestgestellte Vorhaben den ihr bei der Darlegung einer Bedarfsprognose zustehenden Beurteilungsspielraum fehlerhaft ausgefüllt hätte. Die Feststellungen des Beklagten zur Planrechtfertigung für das Vorhaben sind nicht zu beanstanden.

Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht deshalb aufzuheben, weil er gegen Planungsleitsätze im Sinne strikt einzuhaltender, zwingender gesetzlicher Regelungen verstieße, die auch nicht durch planerische Abwägung überwunden werden können (BVerwG, B. v. 28.06.1993 - 4 NB 23.93 -, Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr.67). Planungsleitsätze enthalten gesetzliche Vorgaben im jeweiligen Planungsgesetz oder anderen für die Planung einschlägigen Vorschriften (BVerwG, U. v. 14.02.1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56). Dazu gehören z. B. Vorschriften nach § 1 Abs. 3 des Bundesfernstraßengesetzes, nach dem Bundesfernstraßen so anzulegen sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen sind. Nach heute h. M. ist maßgeblich, ob sich Versagungsgründe für die Planung aus zwingenden Vorschriften des Fachplanungsrechts oder anderen Normen ergeben (BVerwG, U. v. 07.03.1997 - 4 C 10.96 -, BVerwGE 104, 144 [150]). Zu solchen zwingende Versagungsgründe enthaltenden Vorschriften gehören z. B. § 74 Abs. 2 Satz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz und § 19 Abs. 1, Abs. 2 Bundesnaturschutzgesetz (vgl. Ziekow, a. a. O., Rdnr. 639; Hoppe, a. a. O., 595, Vallendar, a.a.O., § 18 Rdnr. 104). Diese Vorschriften sind auch im Wege der fachplanerischen Abwägung nicht überwindbar (Stüer, a. a. O., Rdnr. 3953; Ziekow, a. a. O., Rdnr. 643). Für Straßenbahnen betreffende Planfeststellungsbeschlüsse ist insbesondere § 8 Abs. 3 PBefG von Bedeutung. Diese Vorschrift, die im wesentlichen Gesichtspunkte aufführt, die die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs zu berücksichtigen hat, stellt schon, auch wegen der allgemeinen Orientierungsleitlinien, keine hinreichend präzisierte, strikte Vorgabe dar, die als zwingende Rechtsvorschrift im oben genannten Sinne zu qualifizieren wäre (Siegel, a. a. O., Rdnr. 1496). Dies gilt auch im Hinblick darauf, dass ein von dem Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan "zu berücksichtigen" ist. Damit wird der Nahverkehrsplan als abwägungserheblicher Belang bezeichnet, der in die Abwägung einzustellen ist. Er stellt aber keinen zwingend zu beachtenden Rechtssatz dar.

Die Frage, ob die den Lärmschutz regelnden Vorschriften der §§ 41 bis 43 BImSchG i.V.m. der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - zu den zwingend einzuhaltenden Rechtsvorschriften gehören oder Gegenstand der Prüfung im Rahmen der planerischen Abwägung sind (vgl. zu diesem Streitstand insbesondere in der Rechtsprechung der Senate des Bundesverwaltungsgerichts: Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 105), kann hier dahingestellt bleiben, da - wie unten dargelegt -, die Voraussetzungen des § 41 auch unabhängig davon vorliegen, ob dem Entscheidungsträger insoweit ein planerischer Gestaltungsspielraum zukommt (vgl. dazu grundsätzlich: BVerwG, U. v. 28.01.1999 - 4 CN 5.98 -, BVerwGE 108, 248). Dem steht nicht entgegen, dass gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG die Anwendung des § 41 Abs. 1 BImSchG von dem Ergebnis einer Verhältnismäßigkeitsprüfung abhängt. Demgegenüber wird die Auffassung vertreten, dass die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG sachgerecht nur im Rahmen einer fachplanerischen Abwägung vorgenommen werden könne (BVerwG, U. v. 15.03.2000 - 11 A 42/97 -, BVerwGE 110, 370). Der Träger des Vorhabens ist insoweit gehalten, mit planerischen Mitteln ein Lärmschutzkonzept zu entwickeln, das den konkreten örtlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung trägt. Auf Grund von § 41 Abs. 2 BImSchG ist immer zugleich die Kostenfrage mit der möglichen Folge aufzuwerfen, dass Abschläge gegenüber der optimalen Lösung der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte im Rahmen des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes gerechtfertigt erscheinen können (BVerwG, U. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 28). Maßgeblich ist insoweit, ob im Rahmen planerischer Abwägung bei Betrachtung der Gesamtumstände das Lärmschutzkonzept dem Vorrang des aktiven Lärmschutzes in ausgewogener Weise Rechnung trägt. Insoweit bedarf es gerade bei der Ausfüllung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG einer planerischen Abwägung (BVerwG, U. v. 15.03. 2000 - 11 A 42.97 -, BVerwGE 110, 370). Dabei ist auch im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nach §§ 28, 29 PBefG im Hinblick auf die Frage ausreichenden Lärmschutzes die Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - anzuwenden (VGH Baden-Württemberg, B. v. 07.05.1998 - 5 S 1060/98 -, NVwZ 1999, 550).

Soweit die Kläger geltend machen, das Aus- und Neubauvorhaben verstoße gegen § 15 Abs. 6 BOStrab, nach dem Straßenbahnstrecken unabhängige oder besondere Bahnkörper haben sollen, kann dies unter dem hier maßgeblichen Gesichtspunkt nicht durchgreifen. Bei dieser Vorschrift handelt es sich um eine "Sollvorschrift", von der nach den allgemeinen für solche Vorschriften geltenden Regeln Ausnahmen zulässig sind, wenn diese sachgerecht geboten sind. Beklagter und Beigeladener haben nachvollziehbar dargelegt, dass im vorliegenden Falle insbesondere wegen der Enge des Straßenraums bei dem Aus- und Neubau der Trasse mit zwei Gleisen die Anlage eines besonderen Bahnkörpers im Sinne des § 16 Abs. 6 BOStrab, der vom übrigen Verkehr durch Bordsteine, Leitplanken, Hecken, Baumreihen oder andere feste Hindernisse getrennt ist, angesichts der örtlichen Verhältnisse nicht möglich ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der zweigleisige Ausbau auch der Vorschrift des § 15 Abs. 5 BOStrab entspricht, nach der Strecken für Zweirichtungsverkehr nicht eingleisig sein sollen. Insgesamt ist daher festzustellen, dass der angegriffene Planfeststellungsbeschluss nicht gegen zwingende gesetzliche Regelungen verstößt.

Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht wegen Verstoßes gegen die das für die hier einschlägige Fachplanung geltende Abwägungsgebot normierende Vorschrift des § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG rechtswidrig, nach dem bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Das aus dem Wesen rechtsstaatlicher Planung abgeleitete Gebot gerechter Abwägung (BVerwG, U. v. 14.02. 1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56 [63]) erfordert, dass eine Abwägung stattfindet, in die alle Belange eingestellt werden, die im Hinblick auf das konkrete Vorhaben sachgerecht berücksichtigt werden müssen, die Bedeutung der zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange erkannt, richtig bewertet und der Ausgleich zwischen ihnen in angemessener Weise nach der objektiven Gewichtigkeit der Belange entsprechend den Kriterien für den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit vorgenommen wird (Ziekow, a. a. O., Rdnr. 649, Stüer, a. a. O., Rdnr. 3954). Das in § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG normierte Gebot sachgerechter Abwägung ist somit verletzt, wenn ein Abwägungsausfall, ein Abwägungsdefizit, eine Abwägungsfehleinschätzung oder eine Abwägungsdisproportionalität vorliegt (BVerwG, B. v. 26.06.2000 - 11 VR 8.00 -, NVwZ 2001, 89; Siegel in Ziekow, a. a. O., Rdnr. 1499). Erheblich sind Mängel der Abwägung gemäß § 29 Abs. 8 Satz 1 PBefG nur, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind.

Da das Regierungspräsidium des beklagten Landes als Planfeststellungsbehörde ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses eine Abwägung im Hinblick auf die insbesondere auf Seite 23 ff. des Beschlusses dargelegten Belange vorgenommen hat, liegt ein Abwägungsausfall nicht vor. Auch ein Abwägungsdefizit ist nicht erkennbar. Es ist weder ersichtlich noch von den Klägern dargelegt worden, dass von der Planung berührte Belange, die in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen (vgl. dazu BVerwG, U. v. 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238), nicht im Abwägungsvorgang berücksichtigt worden wären. Durch das geplante Vorhaben nicht enteignungsrechtlich und damit nur mittelbar Betroffene wie die Kläger des vorliegenden Verfahrens können sich auf das Vorliegen eines Abwägungsfehlers mit der Folge eines Abwägungsdefizits oder einer Abwägungsfehleinschätzung nur insoweit berufen, als sich dieser auf einen Belang bezieht, in dem sie selbst beeinträchtigt sind und der für die Abwägung erheblich ist (Kopp/Ramsauer, VwVfG, 10. Aufl. 2008, § 75 Rdnr. 42). Die Kläger können insoweit nur die gerechte Abwägung ihrer eigenen Belange geltend machen, nicht aber öffentliche Belange oder private Belange Dritter (BVerwG, U. v. 24.09. 1996 - 4 CN 2.98 -, BVerwGE 107, 215). Die Kläger können sich also nicht zum Sachwalter fremder Interessen privater Dritter oder öffentlicher Belange machen (Schütz in: Ziekow, a. a. O., Rdnr. 869). Im Rahmen der Einbeziehung "eigener" Belange mittelbar betroffener Kläger sind allerdings wegen der Wechselbeziehungen der Belange zueinander auch die ihnen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden Belange einzubeziehen (BVerwG, U. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116). Denn der nur mittelbar von einem Planvorhaben Betroffene hat ein Recht auf ordnungsgemäße Abwägung nur seiner eigenen Belange mit diesen entgegenstehenden anderen Belangen. Eine gerichtliche Abwägungskontrolle kann er deshalb hinsichtlich seiner eigenen Belange und der wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung ihnen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, ist wegen der grundsätzlichen Ausrichtung des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes auf den Schutz subjektiv-rechtlicher Rechtspositionen gemäß §§ 42 Abs. 2, 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO nicht Gegenstand der gerichtlichen Abwägungskontrolle (BVerwG, B. v. 16.01.2007 - 9 B 14.06, Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 11).

Die Abwägung der im vorliegenden Falle von den Klägern geltend gemachten privaten Belange mit den ihnen entgegengestellten, im vorliegenden Falle ausschließlich öffentlichen Belangen lässt keine durchgreifenden Rechtsfehler erkennen. Zwar hat die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich alle von der Planung berührten Belange zu ermitteln und zusammenzustellen (Ziekow, a. a. O., Rdnr. 459, 652). Dazu gehören jedenfalls alle Belange, auf die sich das Vorhaben auch nur mittelbar (z. B. durch Immissionen) auswirkt (BVerwG, U. v. 15.04.1977 - 4 C 100.74 -, BVerwGE 52, 237 [245]). Zu den privaten Belangen gehören aber nur die subjektiven Rechte, die durch das Planungsvorhaben beeinträchtigt werden können sowie alle mehr als nur geringfügigen schutzwürdigen Interessen, die von der Planung betroffen werden (BVerwG, B. v. 09.11.1979 - 4 N 1.78 -, BVerwGE 59, 87). Das Recht mittelbar von einem planfestgestellten Vorhaben Betroffener bezieht sich deshalb immer nur auf ihre rechtlich geschützten eigenen Belange (Stüer, a. a. O., Rdnr. 3926). Abwägungsbeachtlich sind alle schutzwürdigen Belange, auch wenn sie nicht als subjektiv öffentlich-rechtliche Positionen "rechtlich geschützte" Belange betreffen. Der Planbetroffene hat insoweit aber nur ein subjektives Recht darauf, dass diese Belange im Rahmen der Abwägung berücksichtigt und "abgearbeitet" werden. Schutzwürdig können insoweit auch Belange unterhalb der Rechtsschwelle sein, wie z. B. der Schutz vor Verkehrslärm, selbst wenn dieser die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nicht überschreitet (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 127). Allerdings gilt dies nur bis zur Grenze der Geringfügigkeit eines Belangs, zum Beispiel im Hinblick auf eine Lärmbetroffenheit (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 130). Zudem müssen nur Belange in die Abwägung eingestellt werden, die in dem Sinne für die Planfeststellungsbehörde erkennbar waren, als sie "offensichtlich" sind bzw. sich in diesem Sinne "aufdrängen" mussten (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 133).

Zu den privaten Belangen, die auf dieser Grundlage im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind, zählen das Recht auf Eigentum einschließlich des Schutzes des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes sowie das Recht auf Gesundheit (vgl. Ziekow, a. a. O., Rdnr. 668 ff.). Zu den schutzwürdigen privaten Interessen können auch eine vorteilhafte Verkehrslage (BVerwG, U. v. 14.05.1991 - 4 C 9.89 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 88), Erwerbschancen, auch soweit sie nicht von Art. 14 GG geschützt sind (BVerwG, U. v. 09.11.1979 - 4 N 1.78 u. a., BVerwGE 59, 87 [102]), Interessen von Mietern und Pächtern (BVerwG, B. v. 01.09.1997 - 4 A 36.96 -, BVerwGE 105, 178 [180 f.]) sowie Verkehrsimmissionen gehören, auch wenn sie nicht unzumutbar sind (BVerwG, B. v. 14.09.1987 - 4 B 179.87 u. a. -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 68). Im Hinblick auf die Beeinträchtigung des Eigentums kann die Wertminderung eines Grundstücks grundsätzlich als privater Belang geltend gemacht werden (BVerwG, U. v. 24.05.1996 - 4 A 39.95 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39) sowie die mittelbare Grundstücksbetroffenheit (Stüer, a. a. O., Rdnr. 3967) insbesondere hinsichtlich bestimmter Wegeverbindungen zu einem Grundstück (BVerwG, B. v. 15.05.1996 - 11 VR 3.96 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13). Auf der Grundlage des Art. 14 GG und des von ihm gewährten Schutzes des Rechts am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb können auch wirtschaftliche Interessen eines Gewerbebetriebs als privater Belang zu berücksichtigen sein (BVerwG, U. v. 05.11.1997 -11 A 54.96 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 34). Allerdings sind ungesicherte Erwerbschancen in der Regel nicht als abwägungsbeachtlicher privater Belang in die Abwägung einzustellen (BVerwG, U. v. 28.04.1999 - 4 A 24.98 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 152).

Als privater Belang auf der Grundlage des Grundrechtes aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG kann auch die Beeinträchtigung der Gesundheit durch das planfestgestellte Vorhaben als abwägungserheblich geltend gemacht werden. Dazu gehört insbesondere die gesundheitsgefährdende Belastung durch Verkehrslärm (BVerwG, U. v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1; U. v. 12.04.2000 - 11 A 18.98 -, BVerwGE 111, 108). Zur Beurteilung des Gewichtes solcher Verkehrslärmbelastungen können die Konkretisierungen bestimmter Grenzwerte in der 16. BImSchV herangezogen werden (BVerwG, B. v. 10.06. 1998 - 7 B 25.98 -, Buchholz 406.25 § 5 BImSchG Nr. 24).

Die Frage, ob es sich bei einem geltend gemachten Belang um einen privaten oder öffentlichen handelt, ist entsprechend den für das Bauplanungsrecht entwickelten Kriterien zu beurteilen (BVerwG, U. v. 14.02.1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56; Ziekow, a. a. O., Rdnr. 869). Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Gewicht der individuell betroffenen Belange und das Maß ihrer Beeinträchtigung notwendig in einer Wechselbeziehung zu dem Gewicht und der Bedeutung stehen, die die ihnen in der Abwägung gegenübergestellten anderen, vornehmlich öffentlichen Belange aufweisen müssen, damit eine Zurücksetzung jener privaten Belange i. S. der Forderungen des Abwägungsgebots gerechtfertigt erscheint. Damit bestimmt der Kläger mittelbar mit seiner Berufung auf eigene Belange auch den Umfang dessen, was die Planfeststellungsbehörde auf der Seite der für die Planung sprechenden Belange darlegen muss. Je schwerer die vom Kläger geltend gemachten Beeinträchtigungen seiner Belange wiegen, umso mehr muss die Planfeststellungsbehörde solche Belange dartun, die den Plan zu stützen und die Zurücksetzung der privaten Belange zu rechtfertigen geeignet sind. Dies bedeutet aber auch, dass die das Vorhaben selbst betreffenden Planungsgesichtspunkte wie die Zweckmäßigkeit der Linienführung, die technische Gestaltung einer Straße, ihre Wirtschaftlichkeit, ihre Beziehung zur Raum- und Ortsplanung, die Inanspruchnahme von Grundeigentum sowie die Rücksichtnahme auf Landschafts- und Naturschutz öffentliche Belange sind, die vom Kläger nicht mit der Behauptung, ihnen sei bei der Planung nicht optimal Rechnung getragen worden, gegen das planfestgestellte Vorhaben eingewendet werden können (BVerwG, U. v. 14.02. 1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56).

Dies bedeutet für den vorliegenden Zusammenhang, dass die Kläger sich im Rahmen der Überprüfung des Abwägungsvorgangs nicht auf öffentliche Belange berufen können, die sie wie jeden anderen als Teil der Öffentlichkeit betreffen. Zu diesen öffentlichen Belangen gehören die von den Klägern aufgerufenen Gesichtspunkte, das Vorhaben verstoße gegen § 15 Abs. 6 BOStrab, weil die Straßenbahnstrecke nicht als "unabhängiger oder besonderer Bahnkörper" vorgesehen sei, das Projekt sei nicht nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz förderungsfähig, da der Bau bzw. Ausbau der Straßenbahntrasse entgegen § 2 Abs. 1 Nr. 2 a GVFG nicht auf einem besonderen Bahnkörper erfolge, die vorgesehene Streckenführung auf einem straßenbündigen Bahnkörper führe zu einer wechselseitigen Behinderung von öffentlichem und Individualverkehr, sie beeinträchtige auch die Verkehrssicherheit, da die längeren Bremswege der Straßenbahn im allgemeinen Straßenraum ein höheres Unfallrisiko bedeuteten, der Radverkehr werde unsicherer, weil wegen des nicht ausreichenden Straßenraums an mehreren Stellen Sicherheitsabstände nicht eingehalten werden könnten, durch die geplanten Baumpflanzungen könnten gefährliche Situationen auch für motorisierte Zweiradfahrer eintreten, die die gleiche Fahrbahn wie die Straßenbahn benutzen müssen, die "dynamische Straßenraumfreigabe" führe zu erheblichen Behinderungen des Autoverkehrs vor allem in Stoßzeiten, durch den Mischverkehr komme es zu keinem Reisezeitnutzen und im Übrigen bestehe auch kein Bedarf für die Straßenbahnstrecke i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG, da durch die Strecke überflüssige Kapazitäten geschaffen würden. Insoweit war schon deshalb den schriftsätzlich gestellten Beweisanträgen des Bevollmächtigten der Kläger, die als Anregung zur Beweiserhebung von Amts wegen zu werten sind (Kopp/Schenke, VwGO, 15. Aufl. 2007, § 86 Rdnr. 19), nicht zu entsprechen. Diese Gesichtspunkte können die Kläger nicht als eigene Belange geltend machen; sie sind im Rahmen der Abwägung nur insoweit zu berücksichtigen, wie sie als öffentlicher Belang (s. zum Bedarf als öffentlicher Belang: Nds. OVG, U. v. 19.02.2007 7 KS 135/03, juris) den privaten Belangen der Kläger gegenübergestellt werden, weil sie - wie etwa Reisezeitnutzen oder der bestehende Bedarf für einen Aus- und Neubau der Straßenbahnstrecke - für das planfestgestellte Vorhaben sprechen. Dabei handelt es sich auch nicht um gleichgelagerte Interessen verschiedener Betroffener, die sinnvoll nur einheitlich mit entsprechenden Belangen des mittelbar Betroffenen zusammen gewichtet werden könnten (vgl. dazu grundsätzlich BVerwG, B. v. 16.01.2007 - 9 B 14.06 -, a. a. O.).

Von den Gesichtspunkten, die die Kläger im Hinblick auf eine ihrer Meinung nach rechtswidrige Abwägung im Rahmen der Planfeststellung geltend machen, betreffen die nachfolgend genannten private Belange der Kläger, im Hinblick auf die sie einen Anspruch darauf haben, dass diese in die Abwägung eingestellt, zutreffend gewichtet und im Rahmen eines angemessenen Interessenausgleichs bewertet werden: die Befürchtungen, dass es durch Verkehrsbehinderungen nach einem Ausbau der Straßenbahntrasse zu einem Umsatzrückgang der Geschäfte kommen werde, die auf Publikumsverkehr angewiesen seien, die Sicht werde im Bereich von Grundstückseinfahrten durch die geplanten Baumpflanzungen behindert, die maßgeblichen Lärm-Grenzwerte würden jedenfalls nachts überschritten, der Ausbau führe zu unzumutbaren Erschütterungen durch den Straßenbahn-Verkehr sowie der Verzicht auf die Umweltverträglichkeitsprüfung. Entgegen der Auffassung der Kläger können sie sich für die Geltendmachung einer fehlerhaften Abwägung nicht darauf berufen, dass ihrer Auffassung nach der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig sei, soweit er öffentliche Belange betrifft. Auf der Ebene der eigentlichen Abwägung, d. h. der Gewichtung der Belange, insbesondere auch der ihren privaten Belangen gegenübergestellten öffentlichen Belang, haben sie einen Anspruch darauf, dass diese Gewichtung und der darauf beruhende Ausgleich der Belange sachgerecht erfolgt.

Die Kläger machen als privaten Belang geltend, ihnen drohten, soweit sie Ladengeschäfte und Unternehmen hätten, die auf Publikumsverkehr angewiesen seien, durch die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens existenzbedrohende Folgen. Durch den bewussten Zubau weiterer den Individualverkehr behindernder Verkehrsmaßnahmen sei ein weiterer Umsatzrückgang zu erwarten. Zwar sei bislang die Erreichbarkeit des Ortsinneren noch als gut zu beurteilen, auch wenn durch den Bau der politisch nie umstrittenen Ortsumgehung ein Teil der Fahrkundschaft weggefallen sei. Kämen nun aber weitere Verkehrsbehinderungen hinzu, werde dieser Umsatzrückgang noch erheblich zunehmen. Damit werde im Ergebnis mit hoher Wahrscheinlichkeit das nicht erreicht, was mit der Baumaßnahme angeblich beabsichtigt sei, eine Verbesserung des Wohn- und Aufenthaltswertes des Ortszentrums des Stadtteils Arheilgen. Die in dem Erläuterungsbericht behauptete verkehrliche Aufwertung gelte allein für den schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr, nicht aber für den Individualverkehr, der weitere zusätzliche massive Behinderungen hinzunehmen habe.

Die Kläger können sich, soweit sie selbst Ladengeschäfte und Unternehmen führen, die auf Publikumsverkehr angewiesen sind, im Rahmen der Abwägung grundsätzlich darauf berufen, dass durch Verkehrsbehinderungen ein Umsatzrückgang eintreten könne, der in einem Fall sogar zur Betriebsschließung führen werde. Der von einem planfestgestellten Vorhaben betroffene Kläger kann einer Veränderung der Verkehrssituation seines Grundstücks zwar kein Abwehrrecht entgegensetzen. Er hat aber einen Anspruch darauf, dass die öffentlichen Belange, die für eine Änderung der Verkehrsführung streiten, mit seinem Interesse an der Beibehaltung der bisherigen Verkehrssituation gerecht abgewogen werden. Dazu reicht schon das wirtschaftliche Interesse an der Aufrechterhaltung des Lagevorteils an einer vielbefahrenen Durchgangsstraße aus (BVerwG, U. v. 14.05.1992 - 4 C 9.89 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 88). Allerdings sind Interessen dann nicht schutzwürdig, wenn sich deren Träger vernünftigerweise darauf einstellen muss, dass eine Veränderung einer bestimmten Straßensituation oder Verkehrslage eintreten kann. Insoweit besteht kein Vertrauen auf den Bestand einer bestimmten Verkehrslage gegenüber planerischen Festsetzungen, die im positiven oder negativen Sinne Einfluss auf Marktchancen und Erwerbschancen nehmen (BVerwG, B. v. 09.11.1979 - 4 N 1.78 u. a. -, BVerwGE, 59, 87).

Die Kläger können daher grundsätzlich geltend machen, ihnen drohe durch eine Veränderung der Straßensituation der Frankfurter Landstraße aufgrund des Aus- und Neubaus der Straßenbahntrasse im ersten und zweiten Bauabschnitt wegen der damit aus ihrer Sicht verbundenen Verkehrsbehinderungen ein Umsatzrückgang für Geschäfte und Unternehmen. Der Beklagte hat diesen Belang in seinem Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt und ihn im Ergebnis rechtmäßig insbesondere unter Hinweis darauf, dass nach dem Aus- und Umbau der Frankfurter Landstraße keine Verkehrsbehinderungen zu besorgen sind, die zu den von den Klägern befürchteten Umsatzeinbußen führen könnten, überwunden. Der Planfeststellungsbeschluss geht in der Begründung zu IV. g) "Ladezonen, Geschäftliche Probleme" davon aus, dass durch das Vorhaben die Aufgabe der Beigeladenen, die gegenwärtige Struktur der Einzelhandelsbetriebe und sonstigen Gewerbebetriebe innerhalb des Kernbereichs von Darmstadt-Arheilgen zu erhalten und nach Möglichkeit zu fördern, verwirklicht werde. Die ortsnahe Versorgung der Bevölkerung werde damit weiterhin möglich sein und der Verödung dieses Stadtbereichs vorgebeugt. Von der geplanten Straßenbahn und der damit verbundenen Attraktivitätssteigerung der bestehenden Strecke seien positive Impulse für die Arheilger Wirtschaftsbetriebe zu erhoffen. In dieser positiven Einschätzung werde die Vorhabenträgerin vom Arheilger Gewerbeverein unterstützt. Das Vorhaben verbessere die verkehrsmäßige Erschließung der dortigen Geschäftsbetriebe. Die Arheilger Betriebe könnten auch weiterhin für den Fußgänger- und Kfz-Verkehr erreicht werden und blieben in diesem Sinne erschlossen. Die Beigeladene bemühe sich im Rahmen ihrer Möglichkeiten, Parkzonen und Ladezonen gerade auch für die gewerblichen Anlieger vorzusehen; die endgültige Umsetzung und Beschilderung obliege nach Fertigstellung der Straßenbahnstrecke und des Ausbaus der Straße der Straßenverkehrsbehörde der Beigeladenen. Mit diesen Darlegungen hat die Planfeststellungsbehörde erkennbar den privaten Belang der gewerblichen Anlieger der Straßenbahnstrecke in ihre Abwägung einbezogen. Sie hat insofern nachvollziehbar dargelegt, dass durch den Ausbau der Straßenbahnstrecke im Hinblick auf die Erreichbarkeit der Ladengeschäfte und sonstigen gewerblichen Betriebe durch den öffentlichen Personennahverkehr die verkehrsmäßige Erschließung der Betriebe verbessert und damit eine Steigerung der Attraktivität des Umfeldes der Straßenbahntrasse eintreten wird.

Der Beklagte hat den von den Klägern geltend gemachten privaten Belang möglicher Umsatzrückgänge auch sachgerecht gewichtet. Diese Gewichtung der Planfeststellungsbehörde ist gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbar, da die Gerichte insofern den planerischen Gestaltungsspielraum der Behörde bei der Bewertung und Interessenausgleichung zu beachten haben (Ziekow, a. a. O., Rdnr. 709). Ein entscheidungserheblicher Abwägungsmangel im Hinblick auf die Gewichtung der zu berücksichtigenden Belange insbesondere unter dem Aspekt der richtigen Bewertung der Bedeutung der Belange und des angemessenen Ausgleichs der Belange untereinander, liegt insbesondere vor, wenn die Bedeutung eines Belangs verkannt oder eine fehlerhafte Gewichtung eines Belangs vorgenommen wird (BVerwG, U. v. 07.07.1978 - 4 C 79.76 u. a. -, BVerwGE 56, 110 ). Dabei besteht für die Planfeststellungsbehörde ein weiter planerischer Beurteilungsspielraum. Ein Abwägungsmangel liegt insbesondere nicht schon dann vor, wenn die Gewichtung der Belange auch anders hätte vorgenommen werden können (BVerwG, U. v. 27.10.2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140); dabei ist grundsätzlich von einer Gleichgewichtigkeit aller Belange auszugehen (so zu § 17 FStrG: BVerwG, U. v. 07.03.1997 - 4 C 10.96 -, BVerwGE 104, 144). Öffentliche Belange sind danach nicht a priori gewichtiger als private Belange (BVerwG, B. v. 05.10.1990 - 4 B 249.89 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG § 9 Nr.6). Kriterien für die Gewichtung von Belangen sind insbesondere die Größe eines Belangs, die Situationsgebundenheit, Vorbelastungen, das Maß der Beeinträchtigung sowie der Umstand, ob mehrere Personen in dem gleichen Belang betroffen sind. Dabei sind normative Vorgaben für die Abwägung, die in gesetzlichen Vorschriften enthalten sind (sog. "Abwägungsdirektiven") zwingend zu beachten (BVerwG, B. v. 21.08.1990 - 4 B 104.90 -, Buchholz 406.401 § 8 BNatSchG Nr. 8). Dies gilt insbesondere, soweit normativ ein besonderes Optimierungsgebot festgelegt ist, das eine "möglichst weitgehende Beachtung eines Belangs" fordert (wie z. B. in § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG, vgl. dazu BVerwG, U. v. 22.03.1985 - 4 C 73.82 -, BVerwGE 71, 163 [164]). Die Planfeststellungsbehörde kann sachgerecht das Überwiegen bestimmter Belange zugrunde legen, auch wenn das Gericht bestimmte Belange als gleichwertig ansehen sollte (BVerwG, U. v. 22.03. 1985 - 4 C 15.83 -, BVerwGE 71, 166 [170]). Die Überprüfung hat insoweit an die Begründung der behördlichen Entscheidung anzuknüpfen; nur bei mangelnder Begründung ist seitens des Gerichts zu überprüfen, ob objektiv ein materiell-rechtlicher Fehler vorliegt (BVerwG, B. v. 05.10. 1990 - 4 B 249.89 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG § 9 Nr.6). Insofern kann im Ergebnis von einer Fehlgewichtung, die einen Abwägungsfehler begründen kann, nur ausgegangen werden, wenn die Entscheidung tatsächlich objektiv unvertretbar ist (BVerwG, U. v. 27.10.2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140).

Nach diesen Maßstäben ist festzustellen, dass die Gewichtung des von den Klägern geltend gemachten privaten Belangs des Umsatzrückgangs wegen des Ausbaus der Strecke insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsbehinderung nicht fehlerhaft ist. Die Planfeststellungsbehörde hat diesen Belang sachgerecht und im Ergebnis nachvollziehbar in seiner Bedeutung erkannt und objektiv gewichtet. Die Wertung des Planfeststellungsbeschlusses, dass es aufgrund des Ausbaus der Straßenbahnstrecke zu einer Attraktivitätssteigerung des Umfeldes und damit verbunden zu positiven Impulsen für die Arheilger Wirtschaftsbetriebe komme, da durch das Vorhaben die verkehrsmäßige Erschließung der Geschäftsbetriebe verbessert werde, ist auch deshalb nachvollziehbar, weil die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der in die Abwägung eingestellten Gesichtspunkte auch deutlich gemacht hat, dass sie die von den Klägern angesprochenen Aspekte des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit sowie das Problem wegfallender Parkplätze in die Planungserwägungen einbezogen und sachgerecht bewertet hat. So wird in dem Planfeststellungsbeschluss in der Begründung unter IV. c) ausdrücklich festgestellt, dass Fußgänger, Fahrradfahrer und der motorisierte Individualverkehr auch durch den Ausbau der Straßenbahnstrecke keinen besonderen, über das normale Maß hinausgehenden Gefährdungen ausgesetzt seien. Dies werde zum einen gewährleistet durch die straßenverkehrsrechtlichen Regelungen, insbesondere, dass auch die Straßenbahn einen Fahrradfahrer nur gemäß § 5 Abs. 4 Satz 2 StVO überholen dürfe, wenn ein Seitenabstand von ca. 1,50 m gewährleistet sei. Der Gesichtspunkt der "Leichtigkeit des Verkehrs" werde durch die festgestellte Planung mit der Maßgabe der Regelung der Verkehrsführung durch die sog. "dynamische Straßenraumfreigabe" berücksichtigt. Diese führe dazu, dass die Verkehrsampeln für die übrigen Teilnehmer am Straßenverkehr lediglich dann Rotlicht zeigten, wenn sich die Straßenbahnen tatsächlich in dem betreffenden Bereich befänden und Fahrgäste ein- und ausstiegen. Dadurch werde im Ergebnis der Verkehrsfluss erleichtert und nicht behindert. Durch den damit flüssigeren und reibungsfreieren Verkehrsfluss werde auch kein zusätzliches Lärm- oder Abgasaufkommen zu befürchten sein. Das Interesse an der Sicherheit des Radfahrerverkehrs werde in der Planung dadurch ausreichend berücksichtigt, dass der Abstand zu den parkenden Autos im Vergleich zu der ursprünglichen Planung vergrößert werde und die Straßenbahn in dem fraglichen Bereich der Frankfurter Landstraße nur mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h fahren dürfe. Zudem bestehe für die Radfahrer die Möglichkeit, gegebenenfalls in Straßenbuchten auszuweichen. Weitere Verbesserungen des Fahrradverkehrs erschienen auch im Hinblick auf die Notwendigkeit der Berücksichtigung der Interessen anderer Verkehrsteilnehmer nicht erforderlich.

Aus diesen Feststellungen ist zu entnehmen, dass die Planfeststellungsbehörde die dem privaten Belang der Kläger im Hinblick auf die Befürchtung eines Umsatzrückganges aufgrund der Behinderung des Individualverkehrs durch Kraftfahrzeuge oder Radfahrer durch eine objektiv sachgerechte Einschätzung der Bedeutung des entgegengestellten Belangs der ausreichenden Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses angemessen Rechnung getragen hat. Dabei ist im Hinblick auf die "dynamische Straßenraumfreigabe" festzustellen, dass diese gegenüber dem "normalen" Nachrang des individuellen Verkehrs im Verhältnis zum öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere im Hinblick auf das Anhalten der Kraftfahrzeuge hinter einer Straßenbahn oder einem Omnibus an einer Haltestelle zu keiner maßgeblichen Verzögerung des Verkehrs führt. Dies gilt insbesondere, wenn dies in Verhältnis gesetzt wird zu dem erheblichen Gewinn an Verkehrssicherheit insbesondere für die ein- und aussteigenden Fahrgäste der Straßenbahn. Der Beklagte hat dies bei seiner Abwägung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses im Einzelnen dargelegt und berücksichtigt; es ist insoweit kein substantiierter Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass der mit der dynamischen Straßenraumfreigabe verfolgte Zweck nicht erreichbar wäre. Insoweit bedarf es deshalb einer Beweiserhebung dazu nicht. Zu dem Aspekt der Sicherheit des Radfahrerverkehrs ist darauf hinzuweisen, dass auch dieser Belang von der Planfeststellungsbehörde als besonders bedeutsam berücksichtigt worden ist. Die Gewährleistung eines Seitenabstandes zwischen Straßenbahn und Radfahrern stimmt mit der straßenverkehrsrechtlichen Bewertung überein, dass beim Überholen von Radfahrern je nach deren Fahrweise und der eigenen Fahrgeschwindigkeit ein Abstand von mindestens 1,5 m einzuhalten ist (OLG Hamm, U. v. 18. 10. 1993, - 6 U 91/93 -, NZV 1995, 26; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 39. Auflage 2007, § 5 StVO Rdnr. 55). Nach dem Planfeststellungsbeschluss ist davon auszugehen, dass dort, wo die Einhaltung des Sicherheitsabstandes nach Darstellung der Beigeladenen auf der Strecke zwischen Fuchsstraße und "Weißer Schwan" nicht möglich ist, der Gehweg für Fahrradfahrer mitbenutzbar ist, und zudem durch die Reduzierung der Breite der Park-Grünstreifen Ausweichflächen für Radfahrer geschaffen werden. Insgesamt ist deshalb festzustellen, dass ein angemessener Ausgleich zwischen der notwendigen Verkehrssicherheit für Radfahrer und dem privaten Belang der Kläger, nicht durch Verkehrsbehinderungen oder Einschränkungen der Verkehrssicherheit für bestimmte Verkehrsteilnehmer in den Umsatzchancen ihrer gewerblichen Betriebe eingeschränkt zu werden, vorgenommen worden ist.

Ein Abwägungsfehler liegt auch nicht vor, soweit die Kläger geltend machen, durch die Reduzierung der Parkplätze in der Frankfurter Landstraße im Bereich und im Zuge des Aus- und Neubaus der planfestgestellten Straßenbahnstrecke werde die Attraktivität der Geschäfte an der Frankfurter Landstraße gemindert und dadurch seien erhebliche Umsatzeinbußen zu befürchten. Die Planfeststellungsbehörde hat ausreichend berücksichtigt und sachgerecht gewichtet, dass der Bau der Straßenbahn zu einer Reduzierung der vorhandenen Parkplatzkapazität führt. Der Beklagte hat diesen Belang der Kläger gesehen und ausdrücklich in seine Abwägung eingestellt. Er hat dabei darauf hingewiesen, dass zum einen zwar Parkplätze insbesondere wegen Neuanpflanzungen von Bäumen beim Ausbau der Frankfurter Landstraße im Zusammenhang mit dem Bau der Straßenbahntrasse wegfielen, zum anderen aber auch neue Parkplätze geschaffen würden. Er hat dabei berücksichtigt, dass insbesondere für Gewerbebetriebe Parkmöglichkeiten in der Nähe von entscheidender Bedeutung sind. Es sei Aufgabe der Vorhabenträgerin, für eine Erhaltung und Förderung der gegenwärtigen Struktur an Einzelhandelsbetrieben und sonstigen Gewerbebetrieben im Kernbereich von Darmstadt-Arheilgen zu sorgen, damit eine ortsnahe Versorgung der Bevölkerung weiterhin möglich sei und einer Verödung dieses Stadtbereichs vorgebeugt werde. Mit diesen Ausführungen hat der Beklagte die Bedeutung von Parkplätzen im Hinblick auf die geschäftlichen Interessen der Kläger, die ein Ladengeschäft oder ein sonstiges Gewerbeunternehmen an der Frankfurter Landstraße betreiben, in seiner Bedeutung richtig bewertet und zu einem angemessenen Ausgleich mit den straßengestalterischen Aspekten eines Umbaus der Frankfurter Landstraße insbesondere auch unter Berücksichtigung des naturschutzrechtlichen Ausgleichskonzepts durch Pflanzung von Bäumen und der Aufwertung des Erscheinungsbildes der Straße geführt. Insoweit ist von den Klägern auch nicht substantiiert dargelegt worden, dass durch den Wegfall einer gewissen Zahl von Parkplätzen eine erhebliche Beeinträchtigung des Kundenverkehrs und damit von Umsatzerwartungen zu besorgen wäre.

Nach dem Erläuterungsbericht zur Anlage 6 "Straßenplanung" (Anlage 6.1) entfallen zwar durch die vorgesehene Planung diverse Parkstände, die jedoch durch neue Parkflächen ersetzt werden. Insgesamt sind danach etwa 170 Stellplätze geplant, von denen 121 als Längsparkstände im Seitenraum und 49 am Park+Ride-Parkplatz an der Wendeschleife vorgesehen seien. Damit trete eine deutliche Verbesserung des Angebots gegenüber dem heutigen Zustand ein. Diese Darlegungen unter 3.4 "Ruhender Verkehr" des genannten Erläuterungsberichts (S. 8 f.) stellen sachgemäß und nachvollziehbar auch darauf ab, dass die Parksituation in Arheilgen, insbesondere soweit derzeit illegal direkt am Fahrbahnrand geparkt werde, nach dem Ausbau der Frankfurter Landstraße mit einer zweigleisigen Straßenbahntrasse als "unzureichend" zu bezeichnen ist. Die Beigeladene hat dargelegt, dass nach dem Ausbau insgesamt 165 Parkplätze vorhanden seien; höchstens 35 Parkplätze fielen weg. Auch unter diesem Gesichtspunkt ist davon auszugehen, dass der Beklagte im Hinblick auf den privaten Belang der Kläger, soweit sie Umsatzeinbußen wegen der Umgestaltung der Frankfurter Landstraße, hier im Hinblick auf den Wegfall von Parkplätzen, befürchten, eine sachgerechte Abwägung vorgenommen hat. Einer Beweiserhebung über das Einkaufsverhalten der Bevölkerung im Zusammenhang mit der Erreichbarkeit der Einkaufsstätten und der Parkplatzmöglichkeiten unter Beachtung der Gegebenheiten in der Innenstadt und im Stadtteil Arheilgen mit der neuen Verkehrsführung und dazu, dass die Parkplatzkapazität an der Frankfurter Landstraße und die Umgestaltungsmaßnahmen um 50 % sinke, bedarf es nicht. Der Vortrag ist zum einen im Hinblick auf die Darlegungen zur Begründung eines Abwägungsfehlers zu pauschal und zu unsubstantiiert und zum anderen auch unerheblich, da es - wie dargelegt - keinen Anspruch auf eine bestimmte Ausgestaltung einer Straße oder eine bestimmte Parkplatzkapazität gibt. Unter Berücksichtigung des Grundsatzes, dass die von der Planfeststellungsbehörde vorgenommene Abwägung nur beschränkt überprüfbar ist, ist nicht festzustellen, dass die von ihr vorgenommene Gewichtung der privaten und öffentlichen Belange fehlerhaft und die Abwägung deshalb hinsichtlich der allgemeinen Parkplatzgestaltung objektiv unvertretbar wäre.

Soweit die Kläger geltend machen, dass insbesondere im Bereich ihrer gewerblich genutzten Grundstücke ihre Interessen an ausreichendem öffentlichem Parkraum und angemessen dimensionierten Zufahrten zu ihren Grundstücken nicht ausreichend berücksichtigt worden seien, können sie auch damit keinen Erfolg haben. Der Zugang eines Grundstücks zur Straße gehört zu dem durch Art. 14 GG geschützten Anliegergebrauch, soweit der Anlieger zur angemessenen (eigentumsgerechten) Nutzung seines Grundstücks auf die Benutzung der Straße angewiesen ist (BVerwG, U. v. 11.11.1983 - 4 C 82.80 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 55). Die unzumutbare Einschränkung des Zugangs zu einem Grundstück kann daher grundsätzlich als abwägungserheblicher Belang geltend gemacht werden. Tatsächlich ist aber nicht festzustellen, dass im Hinblick auf von einzelnen Klägern geltend gemachte Erschwernisse der Zufahrt zu ihren Grundstücken ein Abwägungsfehler vorläge, der zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Zugangs zu diesen Grundstücken führte. Dazu ist zu den von einzelnen Klägern vorgebrachten Einwendungen Folgendes festzustellen:

Klägerin zu 4. (bezüglich des Grundstücks Frankfurter Landstraße ...):

Eine abwägungsfehlerhafte Beurteilung der Zufahrtssituation zu diesem Grundstück, auf dem sich ein Getränkehandel befindet, ist nicht festzustellen. Die Beigeladene hat gegenüber der Einwendung der Klägerin, die Zufahrt des Grundstücks könne von Lastwagen nicht mehr befahren werden, weil der notwendige Wendekreis nicht eingehalten werde und die Nutzung nicht ohne Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erfolgen könne, dargelegt, dass die Breite der Zufahrt zu dem Grundstück 6 m beträgt. Dieses Grundstück sei mit Lastkraftwagen problemlos weiter zu bedienen. Eine Verschlechterung der Zufahrtssituation trete nicht ein.

Die Angaben der Beigeladenen zur Zufahrtsbreite stimmen mit den vorliegenden Planunterlagen überein. Auf dieser Grundlage ist davon auszugehen, dass eine Zufahrt zum Grundstück auch mit Lastkraftwagen möglich ist. Soweit die Klägerin meint, die Nutzung der Zufahrt sei "nicht ohne Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer" möglich, ist dies ein die Leichtigkeit des Verkehrs und die Verkehrssicherheit betreffender Gesichtspunkt, der ausweislich der "Ergänzungen zum Planfeststellungsbeschluss: Neugestaltung der Frankfurter Landstraße Darmstadt-Arheilgen einschließlich zweigleisigem Straßenbahnbau - Vergleich Geschäftsandienung" im Planfeststellungsverfahren aufgenommen und berücksichtigt worden ist. Unter Berücksichtigung der Planunterlagen und der Darlegung der Beigeladenen dazu ist der Vortrag der Klägerin zur Unmöglichkeit der Benutzung der Zufahrt durch Lastkraftwagen nicht ausreichend substantiiert, um insoweit durchgreifende Zweifel an der Angemessenheit der Berücksichtigung dieses Belangs im Planfeststellungsbeschluss begründen zu können. Soweit die Klägerin meint, die Nutzung der Zufahrt könne nicht ohne Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erfolgen, ist darauf hinzuweisen, dass eine gewisse Erschwerung der Zufahrt aufgrund der Umgestaltung der Frankfurter Landstraße seitens der Planfeststellungsbehörde als zumutbar gewichtet werden konnte. Selbst wenn die Zufahrt zu dem Grundstück mit Lastkraftwagen nur unter Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer möglich wäre, führte dies im Ergebnis nicht zu einem Abwägungsfehler. Der Planfeststellungsbehörde steht insoweit ein Beurteilungsspielraum zu, im Rahmen dessen sie auch die Frage der Gestaltung der Frankfurter Landstraße bei dem Aus- bzw. Neubau der Straßenbahntrasse im Verhältnis mit den Zufahrtsmöglichkeiten zu anliegenden Grundstücken derart gewichten kann, dass eine gewisse Erschwerung der Zufahrt auch unter Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer hinnehmbar ist. Da der Vortrag der Klägerin zu 4. insoweit zum Teil nicht ausreichend substantiiert und im Übrigen nicht rechtserheblich ist, bedurfte es der von dem Bevollmächtigten der Klägerin angeregten Erhebung des Beweises durch Sachverständigengutachten und Ortsbesichtigung nicht. Dazu ist auch im Hinblick auf die anderen vom Klägerbevollmächtigten gestellten Beweisanträge grundsätzlich darauf hinzuweisen, dass es sich insoweit nur um Beweisanregungen handelt, die der Senat nicht im Einzelnen bescheiden muss. Beweisangebote in vorbereitenden Schriftsätzen, die nicht in der mündlichen Verhandlung formell gestellt werden, sind nur als Ankündigung von Beweisanträgen bzw. als Anregungen der Beweiserhebung des Gerichts von Amts wegen zu werten (Kopp/Schenke, VwGO, 15. Aufl. 2007, § 86 Rdnr. 19).

Kläger zu 9. (Frankfurter Landstraße ...):

Soweit der Kläger geltend macht, auf seinem Grundstück befinde sich ein Kiosk, das Fahrgäste als Kunden verliere, wenn die bisherige Endhaltestelle wegfalle, wodurch er massive Umsatzeinbußen befürchte, ist ein Abwägungsfehler nicht erkennbar. Ein Anspruch auf die Erhaltung einer bestimmten vorteilhaften Verkehrslage, die gewisse Erwerbschancen begründet, besteht nicht. Die Berücksichtigung dieses privaten Belangs des Klägers musste nicht dazu führen, dass der Beklagte die Neuplanung der Straßenbahntrasse, insbesondere durch Verlängerung bis zur Wendeschleife an der Ortsgrenze zu Wixhausen, unterlässt, weil der Kläger durch den Wegfall der bisherigen Endhaltestelle der Straßenbahn Kunden verlieren könnte. Zudem wird der Kläger auch weiterhin Fahrgäste der Straßenbahn als Kunden haben, da die bisherige Endstation Untere Mühlgasse nun Durchgangsstation im Ortskern von Darmstadt-Arheilgen wird.

Kläger zu 12. und 13. (zum Grundstück Frankfurter Landstraße ...):

Zu dem Vortrag der Kläger, es würden Umsatzeinbußen für den Betrieb für Sanitär- und Heizungsinstallation befürchtet, der sich auf diesem Grundstück befinde, da nach dem Umbau Parkplätze wegfielen und eine Ladezone fehle, hat die Beigeladene nachvollziehbar dargelegt, dass eine Verschlechterung der Verkehrssituation für das Grundstück nicht erkennbar sei. Es stehe eine Parkfläche in einer Länge von 20 m vor dem Grundstück zur Verfügung, der geplante Gehweg sei 3,30 m breit und zwischen den Einfahrten - wie bisher - mit einer Breite von 1,80 m als Parkfläche ausgewiesen. Auch an der Breite der Grundstückszufahrt ändere sich nichts. Zudem sei auch ein Halten auf der Fahrbahn ohne Beeinträchtigung des Straßenbahnbetriebs möglich. Unter Berücksichtigung dieser Darlegungen, denen die Kläger nicht entgegengetreten sind, ist davon auszugehen, dass die insoweit maßgeblichen Interessen der Kläger berücksichtigt und in die Abwägung einbezogen worden sind. Das Ergebnis der Abwägung ist vertretbar.

Kläger zu 15. (Frankfurter Landstraße ...):

Ein Abwägungsfehler ist im Hinblick auf die von dem Kläger vorgetragene "verschlechterte Erreichbarkeit" des Grundstückes, auf dem sich ein Fachbetrieb für Kälte-, Klima- und Elektroanlagen befinde, nicht erkennbar. Der Kläger hatte im Planfeststellungsverfahren gebeten, die vor dem Haus vorgesehene Baumbepflanzung nicht auszuführen, da sonst für den genannten Fachbetrieb und im Hinblick auf die Anlieferung von Heizöl durch große Tankwagen kein ausreichender Parkraum zur Verfügung stehe. Die Beigeladene hat dazu im Planfeststellungsverfahren dargelegt, dass der geplante Baum Richtung Süden verschoben werde, so dass eine problemlose Zufahrt in den geplanten Parkstand möglich sei. Ein Anrecht auf eine bestimmte Zahl öffentlicher Parkplätze bestehe nicht. Für die jährliche Ölanlieferung könne der Parkstand vor dem Haus 120 einschließlich des Zufahrtsbereichs des Hauses ... auf einer Gesamtlänge von ca. 12 m benutzt werden. Damit ist im Planfeststellungsverfahren der von dem Kläger geltend gemachte Belang berücksichtigt und in die Abwägung einbezogen worden. Da es - worauf die Beigeladene zu Recht hinweist - keinen Anspruch auf die Anlegung und Ausweisung von Parkflächen vor einem bestimmten Grundstück gibt, ist auch insoweit nicht festzustellen, dass die in dem Planfeststellungsbeschluss geregelte Parkraumsituation im Bereich des klägerischen Grundstücks im Ergebnis unvertretbar wäre. Der Einholung eines Sachverständigengutachtens zu der Frage, ob sich die wirtschaftliche Situation des Grundstücks durch die von dem Klägers behauptete erschwerte Erreichbarkeit verschlechtere, bedarf es deshalb nicht.

Kläger zu 16., 57. und 58. (Frankfurter Landstraße ..., ... und ...):

Der Vortrag der Kläger, das Spielwarengeschäft V., das sich auf den Grundstücken Nr. ... und ... befinde, habe schon erhebliche Umsatzeinbußen hinnehmen müssen und mit solchen sei auch nach Abschluss der Umgestaltung der Frankfurter Landstraße zu rechnen, enthält keine substantiierten und konkreten Anhaltspunkte dafür, dass der Planfeststellungsbeschluss unter diesem Gesichtspunkt einen Abwägungsfehler enthielte. Soweit die Kläger insoweit zum Ausdruck bringen wollen, dass sie aufgrund der Verwirklichung des Gesamtvorhabens und der damit verbundenen Veränderung der Verkehrssituation an und auf der Frankfurter Landstraße mit Umsatzeinbußen rechnen, ist darauf hinzuweisen, dass die Anlieger einer Straße keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung eines bestimmten Verkehrszustandes an und auf dieser Straße haben, sondern nur darauf, dass insoweit ihre Interessen und Belange in die Abwägung einbezogen werden. Dies ist hier geschehen. Die Kläger zu 16. und 57. haben im Planfeststellungsverfahren darum gebeten, auf die Baumbepflanzung vor dem Haus Nr. ... zu verzichten sowie die zwei geplanten öffentlichen Parkplätze vor den Häusern Nr. ... und ... in eine Ladezone umzuwandeln. Die Beigeladene hat im Planfeststellungsverfahren darauf hingewiesen, dass zur Zeit vor dem Spielwarengeschäft V. ein generelles Halteverbot bestehe; bei den Lieferungen werde bisher der vorhandene Radfahrweg zugestellt. Um zukünftig eine Warenanlieferung des Spielwarengeschäfts mit einem Sattelzug bis etwa 16,5 m Länge zu ermöglichen, sei vor dem Grundstück Haus Nr. ... und ... die Ausweisung einer Ladezone vorgesehen, die auch von Kunden genutzt werden könne. Der in diesem Bereich geplante Baum und ein Beleuchtungsmast würden entsprechend verschoben. Dementsprechend ist in den Anlagen zum Planfeststellungsbeschluss, Anlage 6 "Straßenplanung" (Anlage 6.7.1, Bl. Nr. 6/13) als Änderung gegenüber den veröffentlichen Planfeststellungsunterlagen ausdrücklich für die Hausnummer .../... "die Verschiebung Baum und Mast 8 m Richtung Nord" geregelt. Die Beigeladene hat ergänzend dazu im Klageverfahren darauf hingewiesen, dass die Grundstückszufahrten südlich von Nr. ... und nördlich von Nr. ... genauso wie bisher erreichbar seien. Zudem werde statt eines generellen Halteverbots in diesem Bereich eine Ladezone eingerichtet. Insgesamt ist auf dieser Grundlage festzustellen, dass die Belange der Kläger im Hinblick auf die Erreichbarkeit und Andienbarkeit der in den oben genannten Grundstücken untergebrachten Ladengeschäfte ausreichend berücksichtigt worden ist. Der Erhebung eines Sachverständigengutachtens über die Frage einer Verschlechterung der wirtschaftlichen Situation der Grundstücke und der mit ihnen zu erzielenden Miteinnahmen bedarf es daher nicht.

Klägerin zu 17. (Frankfurter Landstraße ...):

Der Vortrag der Klägerin, sie befürchte für den von ihr auf diesem Grundstück betriebenen Friseursalon Umsatzeinbußen, ist unsubstantiiert. Zum Grundsatz, dass insoweit kein Anspruch eines Straßenanliegers auf die Erhaltung einer bestimmten Verkehrssituation besteht, wird auf die obigen Ausführungen verwiesen.

Klägerin zu 27. (Frankfurter Landstraße ...):

Der Vortrag der Klägerin, durch den Umbau der Straße fielen für die Firma Edeka, die auf dem der Klägerin gehörenden Grundstück einen Großmarkt betreibe, insgesamt 20 % der Parkplätze weg, begründet ebenfalls nicht das Vorliegen eines Abwägungsfehlers. Es ist oben schon ausführlich dargelegt worden, dass insoweit ein Anspruch auf das Vorhandensein eines bestimmten Umfangs öffentlicher Parkplätze nicht besteht. Ein Abwägungsfehler ist auch insoweit nicht festzustellen.

Kläger zu 35. (Frankfurter Landstraße ...):

Soweit der Kläger durch die "schlechtere Erreichbarkeit seines Grundstücks", auf dem er ein Spezialunternehmen für Mechatronik betreibt, Umsatzeinbußen befürchtet, ist darauf hinzuweisen, dass dieser Vortrag - wie schon bei der Klägerin zu 17. dargelegt - unsubstantiiert ist und keinen Anhaltspunkt für Abwägungsfehler bietet. Die Beigeladene hat zudem darauf hingewiesen, dass nicht erkennbar sei, weshalb der Kläger Umsatzeinbußen erleiden könnte, weil eine Verschlechterung der derzeitigen Situation nicht eintreten werde. Die Zufahrt zu dem Grundstück sei bei der Überarbeitung der Planung verbessert worden, ein geplanter Baum sei 2 m nach Norden verschoben worden. Dies entspricht den Ausführungen in dem Gutachten "Geschäftsandienung" zu dem Grundstück des Klägers, in dem eine Verbesserung der Zulieferung durch Versetzen des geplanten Baums um 2 m nach Norden vorgesehen wurde. Dementsprechend findet sich in der Anlage 6 "Straßenplanung" zu dem Planfeststellungsbeschluss unter der Anlage 6.7.1, Bl. Nr. 4/13 als Vermerk der Änderung gegenüber der veröffentlichen Planfeststellungsunterlagen zur Hausnummer ... der Vermerk "Verschiebung Baum 2 m Richtung Nord, Anschluss an Bestand Fuchsstraße".

Kläger zu 38. (Frankfurter Landstraße ...):

Auch der pauschale Vortrag des Klägers, durch die schlechtere Erreichbarkeit seines Hofladens, den er als Landwirt auf seinem Grundstück betreibe, seien Umsatzeinbußen zu befürchten, kann einen Abwägungsfehler nicht begründen. Der Darlegung des Klägers im Planfeststellungsverfahren, der Pflanzung eines Baumes vor seinem Haus sei nicht zumutbar, hat die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren schon dadurch entsprochen, dass dort die Verlegung des Baumstandortes um 4 m Richtung Norden und des Mastes um 2 m Richtung Süden sowie die Ausweisung eines Parkstandes vor dem Grundstück vorgesehen wurde. Dementsprechend ist in der Anlage 6 "Straßenplanung" zu dem Planfeststellungsbeschluss für den zweiten Bauabschnitt in der Anlage 6.7.1, Bl. Nr. 9/13 als Änderung gegenüber den veröffentlichten Planfeststellungsunterlagen zur Hausnummer ... vermerkt: "Verschiebung Baum 4 m Richtung Süd, Mast 2 m Richtung Nord, Anordnung Parkstand". Unter Berücksichtigung des Vortrages der Beigeladenen, eine schlechtere Erreichbarkeit des Grundstücks sei nicht zu besorgen, da die Einfahrt zum Hof des Klägers nicht in der Frankfurter Landstraße, sondern in der Römerstraße liege, und die Erreichbarkeit des Hofladens des Klägers werde nicht verändert, ist festzustellen, dass ein Abwägungsfehler nicht vorliegt. Die Beigeladene weist insoweit ergänzend darauf hin, dass durch die nachträgliche Umplanung vor dem Wohnhaus in der Frankfurter Landstraße ein zusätzlicher Parkplatz geschaffen worden ist.

Kläger zu 42. (Frankfurter Landstraße ...):

Der pauschale Vortrag des Klägers, der Straßenbahnbau führe zu "Problemen bei der Erschließung des Grundstücks", auf dem sich sein landwirtschaftlicher Betrieb befinde, kann einen Abwägungsfehler nicht begründen. Zu dem Einwand des Klägers im Planfeststellungsverfahren, für die Zufahrt seines landwirtschaftlichen Betriebes mit großen Fahrzeugen seien die ausgewiesenen Parkbuchten links und rechts seiner Einfahrt sowie ein Beleuchtungsmast hinderlich, hat die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren dargelegt, dass die Zufahrt ausreichend dimensioniert sei, ggf. würden die südlich anschließenden Parkstände nur als Lieferzone ausgewiesen. Die außergewöhnliche Situation der Zufahrt mit großen Erntemaschinen, die nur zweimal täglich für ca. eine Woche im Jahr gegeben sei, sei insoweit hinzunehmen; eine nachhaltige Störung des Straßenbahnbetriebes sei nicht zu befürchten. Ausweislich der Anlage 6 "Straßenplanung" für den ersten Bauabschnitt unter Anlage 6.7.1, Bl. Nr. 6/13 ist ein Parkplatz vor dem Haus des Klägers und ein Baum auf der Grenze zwischen den Häusern Nr. ... und Nr. ... vorgesehen, die Einfahrt wird durch die vorgesehenen Parkstände nicht beschränkt. Der Beklagte hat im Klageverfahren nochmals darauf hingewiesen, dass die Zufahrt ausreichend dimensioniert sei, um eine bequeme Grundstückszufahrt zu ermöglichen. Bei Bedarf könnten die südlich anschließenden Parkflächen als Lieferzonen ausgewiesen werden. Insgesamt ist auf dieser Grundlage ein Abwägungsfehler nicht festzustellen.

Klägerin zu 43. (Frankfurter Landstraße ...):

Soweit die Klägerin vorträgt, sie habe einen Mieter verloren, weil wegen des wachsenden Straßenlärms durch die Verkürzung des Straßenbahntaktes die Wohnung nicht vermietbar sei, da durch den gestiegenen Lärm und zunehmende Erschütterungen die Wohnqualität an der Frankfurter Landstraße sinke, wird auch dadurch ein Abwägungsfehler nicht begründet. Die Beigeladene hat im Planfeststellungsverfahren darauf hingewiesen, dass sich die Geräuschsituation bei Gebäuden in der Frankfurter Landstraße nicht entscheidend verändern werde. Durch die Sanierung der alten Schienen einschließlich des gesamten Straßenunterbaus würden sich die tatsächlichen Fahrgeräusche der Straßenbahnzüge verringern. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass durch den Ausbau der Straße ein verbessertes städtebauliches Erscheinungsbild und eine verbesserte Infrastruktur die Wohnqualität hebe. Auch unter Berücksichtigung des Vortrages der Klägerin, es sei ein Umsatzrückgang bei der auf diesem Grundstück betriebenen Bäckerei durch die Trennung der Fahrspuren und den Wegfall von Parkplätzen eingetreten, der auch nach Abschluss des Umbaus bestehen bleibe, ist aufgrund der obigen Darlegungen dazu, dass ein Anspruch auf die Erhaltung einer bestimmten Verkehrssituation nicht besteht, kein Fehler bei der Abwägung der im Planfeststellungsverfahren berücksichtigten Belange der Klägerin festzustellen. Der Einholung eines Sachverständigengutachtens im Hinblick auf den Umsatzrückgang der Bäckerei aufgrund der Trennung der Fahrspuren und des Wegfalls von Parkplätzen bedarf es deshalb nicht.

Kläger zu 44. (Frankfurter Landstraße ...):

Der erstmals im Klageverfahren erfolgte Vortrag des Klägers im Hinblick auf einen Umsatzrückgang des von ihm betriebenen Autohauses auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ..., das außerhalb des Planfeststellungsbereichs liegt, ist gemäß § 29 Abs. 4 PBefG präkludiert, da der Kläger dazu im Planfeststellungsverfahren nichts vorgetragen hat. Dort hat er sich in seinem Schreiben vom 15. Juni 2004 ausschließlich auf allgemeine Äußerungen zu den Ausbauplänen und die Situation seines Wohnhauses auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ... beschränkt. Im Übrigen ist unabhängig davon darauf hinzuweisen, dass insoweit auch ein Abwägungsfehler nicht erkennbar wäre, weil die neue Verkehrssituation auch von dem Kläger im Hinblick auf die Erreichbarkeit seines Autohauses auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ... als hinnehmbar zu qualifizieren ist, da die Trennung der Fahrbahnen für die Autos durch den Gleiskörper der Straßenbahn nicht gravierend ist. Dazu ist schon oben dargelegt worden, dass es ausreichend Möglichkeiten gibt, insbesondere an Straßeneinmündungen über den Straßenbahnkörper auf die Fahrbahn der anderen Straßenseite zu wechseln. Insoweit bedarf es der angeregten Ortsbesichtigung des Grundstückes Frankfurter Landstraße ... nicht, da diese Frage - wie dargelegt - nicht rechtserheblich ist.

Kläger zu 47. (Frankfurter Landstraße ...):

Soweit der Kläger pauschal vorträgt, er befürchte als Inhaber eines Schuhgeschäfts, dessen Andienung über die Frankfurter Landstraße nicht lösbar sei, Umsatzeinbußen, kann er damit aufgrund der oben schon zu dem Vortrag der Klägerin zu 17. und dem Kläger zu 35. dargelegten Ausführungen im Hinblick auf die Begründung eines Abwägungsfehlers keinen Erfolg haben. Gegenüber den Einwendungen des Klägers mit Schreiben vom 24. Juni 2004, insbesondere, es seien wegen der vorgesehenen Bepflanzung von Bäumen zu wenige Parkmöglichkeiten vorgesehen, hat die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren darauf hingewiesen, dass eine Neuordnung des Parkraums erfolge, durch die die Parkmöglichkeiten am Fahrbahnrand grundsätzlich erhalten blieben. Die Zahl der ordnungsgemäßen Parkplätze verringere sich nur geringfügig, da in Abschnitten, die heute im Bestand mit absolutem Halteverbot beschildert seien, zukünftig Parkstände ausgewiesen würden. Mit Schreiben vom 29. August 2005 an den Kläger wurde dieser darüber informiert, dass eine Anpassung der Planung im Hinblick auf den Bereich des Grundstückes Frankfurter Landstraße ... erfolgt sei. Ausweislich der Anlage 6 "Straßenplanung" des Planfeststellungsbeschlusses ist laut Anlage 6.7.1, Bl. Nr. 6/13 vor dem Grundstück Nr. ... ein Parkstand vorgesehen, an den sich südlich zur Ecke Zöllerstraße hin eine Baumbepflanzung anschließt. Die Beigeladene hat dazu im Klageverfahren darauf hingewiesen, dass die Andienung des Grundstücks problemlos möglich sei. Vor dem Grundstück ... und den Nachbarhäusern befänden sich insgesamt Parkstände in einer Länge von 26 m, die ggf. bei Bedarf auch als Lieferzonen ausgewiesen werden könnten. Auf dieser Grundlage ist insgesamt ein Abwägungsfehler nicht erkennbar.

Kläger zu 48. (Frankfurter Landstraße ...):

Der Vortrag des Klägers, er erwarte für sein Optiker-Fachgeschäft Umsatzeinbußen zu Gunsten in Zukunft besser erreichbarer Konkurrenten, ist pauschal und unsubstantiiert. Damit kann das Vorliegen eines Abwägungsfehlers nicht begründet werden, wie schon im Hinblick auf den Vortrag der Klägerin zu 17. und der Kläger zu 35., 38., 42. und 47. näher dargelegt. Die Beigeladene hat unabhängig davon ergänzend dazu dargelegt, dass die Parkmöglichkeiten vor dem Haus des Geschäftes des Klägers bei Bedarf als Lieferzone ausgewiesen werden könnten.

Kläger zu 51. und 52. (Frankfurter Landstraße ...):

Soweit die Kläger darlegen, sie befürchteten aufgrund der Umbaumaßnahmen erhebliche Umsatzeinbußen für die Apotheke, die die Klägerin zu 51. auf dem Grundstück betreibe, dessen Eigentümer der Kläger zu 52. sei, ist dies entsprechend dem Vortrag des Klägers zu 48. - wie oben dargelegt - ebenfalls unsubstantiiert im Hinblick auf die Begründung eines Abwägungsfehlers. Der Kläger zu 52. hatte im Planfeststellungsverfahren eingewandt, die geplante Einfahrt zu seinem Grundstück sei nicht breit genug und die Ausfahrt auf die Straße werde durch den Umbau gefährlicher ("z. B. Radfahrer auf dem Bürgersteig, Pkw und Straßenbahn"). Die Beigeladene hatte dazu im Planfeststellungsverfahren dahingehend Stellung genommen, dass die Ausfahrt aus dem Grundstück Haus Nr. ... mit 8 m Breite ausreichend sei. Vor dem Grundstück befänden sich mehrere Kurzzeitparkstände mit Parkscheibenregelung, eine Ladezone sei nicht vorhanden. Geplant seien vor dem Grundstück zwei Parkplätze, die auch als Ladezone für angrenzende Geschäfte ausgewiesen werden könnten. Auch bei einer Andienung mit Lastkraftwagen, die dann etwa 0,5 m in den Fahrraum hineinragten, ergäben sich keine maßgeblichen Behinderungen für den Kraftfahrzeugverkehr und die Straßenbahn. Auch wenn nach der Anlage 6 "Straßenplanung" des Planfeststellungsbeschlusses unter Anlage 6.7.1, Bl. 6/13 die Einfahrt von der Straße her nur etwa knapp 6 m betragen dürfte, ist weder dargelegt noch im Übrigen ersichtlich, dass insoweit die Erreichbarkeit des Grundstückes über die Zufahrt unzumutbar beschränkt wäre. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass vor dem Grundstück der Kläger ein Parkstand ausgewiesen ist, der nach Darlegung der Beigeladenen ggf. auch als Lieferzone beschildert werden kann, ist insgesamt kein Abwägungsfehler erkennbar.

Kläger zu 61. (Frankfurter Landstraße ...):

Die Abwägung des Beklagten im Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht rechtsfehlerhaft, soweit sie die Beurteilung der Situation der Tankstelle des Klägers zu 61. auf dem o.g. Grundstück betrifft. Es ist nicht im Einzelnen substantiiert belegt, dass es aufgrund des Vorhabens zwingend und kausal darauf beruhend zu dem von dem Kläger befürchteten Umsatzrückgang kommen wird. Die Beigeladene weist insoweit zu Recht darauf hin, dass nicht erkennbar sei, warum die Tankstelle weniger frequentiert werden solle als zum gegenwärtigen Zeitpunkt, zu dem der Kläger ebenfalls nicht in großem Umfange mit Durchgangsverkehr rechnen könne. Der Durchgangsverkehr nutze schon seit Jahren die Umgehungsstraße. Zudem könne der Kläger durch den in unmittelbarer Nachbarschaft entstehenden Park+Ride-Parkplatz neue Kundenschichten erschließen. Selbst wenn es aber zu den von dem Kläger befürchteten Umsatzeinbußen kommen sollte, ergibt sich daraus kein Anspruch auf Entschädigung. Der Anlieger einer Straße hat keinen Anspruch auf die Erhaltung einer bestimmten Verkehrslage, die ihm bisher gewisse Erwerbschancen ermöglicht hat. Die Verkehrslage kann sich insoweit zu seinem Nachteil verändern, ohne dass es deshalb zu einem Wertausgleich kommen müsste (BVerwG, U. v. 26.02.2003 - 9 A 7.02 -, Juris). Insofern hat der Kläger zu 61. keinen aufgrund seines Eigentums grundgesetzlich verbürgten Anspruch darauf, dass er sein Grundstück unter Nutzung einer bestimmten verkehrsmäßigen Situation nur in einer bestimmten Weise, hier als Tankstelle mit einem bestimmten Mindestumsatz, nutzen kann. Dabei ist - wie oben dargelegt - auch die von dem Kläger selbst dargestellte "Vorbelastung" seines Grundstücks im Hinblick auf den Bau der Umgehungsstraße zu berücksichtigen, der nach seinen Angaben schon zu Umsatzverlusten von 20 % geführt hat. Soweit das planfestgestellte Vorhaben zu einer weiteren geringen Umsatzsenkung von nur 6,5 % führen sollte, die die Kündigung des Liefervertrages durch die Mineralölfirma verursachen könnte, hat der Kläger keinen Anspruch darauf, dass das planfestgestellte Vorhaben des Aus- und Neubaus der Straßenbahnstrecke Darmstadt-Arheilgen aufgegeben würde, damit die für ihn bisher günstigere Verkehrslage zur Erhaltung eines bestimmten Mindestumsatzes seiner Tankstelle erhalten bliebe. Deshalb bedarf es auch nicht der Beweiserhebung über die Tatsache, ob durch eine weitere Verlagerung des Verkehrs, der nicht Quellverkehr ist, auf die Ortsumgehung, die durch die verlängerte durchschnittliche Fahrtzeit über die Frankfurter Landstraße bedingt wird, die Existenz des Tankstellenbetriebes des Klägers zu 61. bedroht wäre. Die Abwägung ist auch im Hinblick auf den von dem Kläger zu 61. geltend gemachten Belang existenzbedrohender Umsatzeinbußen aufgrund des Baus der planfestgestellten Straßenbahnstrecke rechtsfehlerfrei.

Insgesamt ist die Abwägung der von den Klägern geltend gemachten Belange, soweit sie private sind, auf die sie sich berufen können, mit den ihnen von dem Beklagten gegenübergestellten öffentlichen Belangen als vertretbar und damit rechtmäßig zu beurteilen, soweit es um geschäftliche Einbußen aufgrund der Gesichtspunkte der Verkehrsbehinderung, der in dem Planfeststellungsbeschluss geregelten "dynamischen Straßenraumfreigabe", der Verkehrssicherheit, der Möglichkeiten des Zugangs bzw. der Zufahrt zu den Grundstücken der Kläger, des Wegfalls von Parkplätzen und der Umgestaltung des Erscheinungsbildes der Frankfurter Landstraße durch die zusätzliche Bepflanzung insbesondere mit Bäumen geht. Dies gilt im Ergebnis auch für den von der Beklagten als entscheidend dargelegten Belang des Bedürfnisses einer Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs durch den zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke im planfestgestellten Bereich. Dazu wird auf die obigen Ausführungen im Rahmen der Planrechtfertigung, insbesondere zum Vorliegen eines Bedarfs gemessen an der Befriedigung der Verkehrsnachfrage und der ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 und § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG, zu den oben dargelegten Festlegungen im Nahverkehrsplan und der inhaltlichen Begründung der Nutzen-Kosten-Untersuchung Bezug genommen.

Ein Abwägungsdefizit liegt auch nicht vor, soweit in die Abwägung notwendige Maßnahmen des Lärm- und Erschütterungsschutzes einzubeziehen sind (vgl. dazu grundsätzlich: BVerwG, U. v. 13.01.2001 - 11 A 6.00 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56). Die Kläger machen als maßgeblichen privaten Belang eine unzumutbare Beeinträchtigung durch Lärmimmissionen aufgrund des zweigleisigen Aus- und Neubaus der Straßenbahnstrecke im planfestgestellten Bereich der Frankfurter Landstraße geltend. Durch den Aus- und Neubau würden die maßgeblichen Lärm-Grenzwerte jedenfalls nachts zum Teil um einen Wert über 5 dB(A) überschritten. Der Schalltechnischen Untersuchung lägen insoweit unrealistische Annahmen zugrunde, als sie auf der bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h beruhe. Es sei nicht ausgeschlossen, dass diese Geschwindigkeitsbeschränkung später auf 50 km/h veränderbar sei.

Mit diesem Vortrag können die Kläger nicht erfolgreich die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses in Frage stellen. Die Frage, ob im Hinblick auf Lärmschutz die Folgen der Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens mit den Belangen der Kläger rechtmäßig abgewogen worden sind, richtet sich nach § 41 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - BImSchG - (i. d. F. des letzten Änderungsgesetzes vom 18.12.2006, BGBl. I S. 3180). Danach ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. § 41 Abs. 1 BImSchG gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Das im vorliegenden Falle planfestgestellte Vorhaben stellt sowohl den Neubau als auch die wesentliche Änderung einer Straßenbahnstrecke dar. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-Gesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - vom 12. Juni 1990, BGBl. I S. 1036), die gemäß § 1 Abs. 1 der Verordnung für den Bau oder die wesentliche Änderung von Schienenwegen der Straßenbahnen gilt, ist eine Änderung wesentlich, wenn ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Dies ist im vorliegenden Falle für den ersten Bauabschnitt der planfestgestellten Straßenbahnstrecke bis zur Unteren Mühlstraße zu bejahen, da hier zusätzlich zu dem bereits vorhandenen Gleis ein weiteres Gleis gebaut werden soll. Der zweite Bauabschnitt betrifft den (Neu-)Bau eines Schienenweges für eine Straßenbahn im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG. Schädliche Umwelteinwirkungen sind nach der Legaldefinition des § 3 Abs. 1 BImSchG Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist gemäß § 2 Abs. 1 16. BImSchV bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel die dort unter Nr. 1. bis 4. jeweils für Tag und Nacht genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Dabei beziehen sich diese Immissionsgrenzwerte auf den neuen bzw. zu ändernden Verkehrsweg. Zu berücksichtigen ist nur die dadurch hervorgerufene Lärmimmission, nicht aber die nach Verwirklichung des Baus oder der wesentlichen Änderung des Schienenweges vorhandene "Gesamtbelastung" (BVerwG, U. v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1 [4 ff.]). Im vorliegenden Falle werden, worauf die Kläger zutreffend hinweisen und wie schon oben näher ausgeführt worden ist, nach der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden "Schalltechnischen Untersuchung zur Prüfung des Anspruchs auf Lärmvorsorge gemäß Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) zur Ermittlung der Gesamtlärmimmissionen im Zusammenhang mit dem zweigleisigen Ausbau der Straßenbahntrasse in Darmstadt-Arheilgen" des Ingenieurbüros Fritz GmbH die Grenzwerte des § 2 16. BImSchV tags im nördlichen Bereich der Strecke, d. h. nördlich der Unteren Mühlstraße bei 35 Gebäuden bis zu 1 dB(A) und bei 11 Gebäuden von 1 bis 2 dB(A) überschritten. Nachts werden die Grenzwerte insgesamt an 178 der 259 untersuchten Gebäude übertroffen, davon um über 3 dB(A) im südlichen Gebiet der Ausbaustrecke, d. h. südlich der Jakob-Jung-Straße, und an 44 Gebäuden im bezeichneten nördlichen Bereich, davon an zwei Gebäuden um über 5 dB(A) (vgl. dazu Anlage 5.2 bis 3 der Schalltechnischen Untersuchung ).

Diese Berechnung ist entgegen der Auffassung der Kläger nicht fehlerhaft, weil in der Schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegt wurde, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahnfahrzeuge 40 km betrage. Die Kläger rügen, dass die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 40 km/h nicht als Planungsziel angegeben sei und der Planfeststellungsbeschluss deshalb dem Beklagten nicht ausdrücklich aufgebe, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h zu reduzieren. Der Planfeststellungsbeschluss enthalte insoweit lediglich Pläne, verbinde damit aber keinerlei Auflagen. An keiner Stelle des Planfeststellungsbeschlusses werde die dem Gutachten zugrunde liegende Geschwindigkeitsbegrenzung auch nur erwähnt. Die erstellten Gutachten seien selbstverständlich nicht Teil des Planfeststellungsverfahrens.

Zu diesen Einwänden ist darauf hinzuweisen, dass die oben in Bezug genommene Schalltechnische Untersuchung vom 4. März 2003 gemäß dem Planfeststellungsbeschluss unter I. von dem Plan umfasst wird, da die Unterlage "11 - Schall- und Erschütterungstechnische Untersuchung" ausdrücklich zum Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses gemacht worden ist. Im feststellenden Teil des Beschlusses wird unter E1) "Schall/Schallschutz" auch nochmals ausdrücklich auf diese dort als "Lärmgutachten" bezeichnete Untersuchung Bezug genommen. In der Begründung wird dies näher dahingehend ausgeführt, dass die durch die Firma Fritz GmbH nach den bindenden Vorgaben des § 3 der 16. BImSchV prognostizierte Geräuschentwicklung die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV überschreite. Damit sind die Grundlagen der Berechnung der Immissionswerte bei Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens auch Teil der Planfeststellung. Die Beigeladene hat darauf hingewiesen, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung von 40 km/h dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liege und sie deshalb auch nicht davon abgehen könne.

Nach der Schalltechnischen Untersuchung ist die Ermittlung des Immissionspegels der Straßenbahntrasse nach den Vorgaben der "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Schall 03" der Deutschen Bahn (Ausgabe 1990, Stand: 17.08. 1991) erfolgt, die auch bei Betriebsanlagen nach der Straßenbahnbau- und Betriebsordnung - BOStrab - Anwendung findet. Danach sind wesentliche Parameter für die Immissionsberechnung neben der Anzahl von Zugbewegungen die zulässige Streckengeschwindigkeit, die Länge eines Zuges der betrachteten Zuggattungen sowie der prozentuale Anteil scheibengebremster Fahrzeuge an der Länge des Zuges. In der Untersuchung wird festgestellt, dass die Fahrzeuge vollständig mit Scheibenbremsen ausgestattet seien. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrage v = 40 km/h. Nach den Anlagen zur 16. BImSchV ist in die Berechnung der Immissionspegel sowohl hinsichtlich der Beurteilungspegel an Straßen nach Anlage 1 auf der Grundlage der RLS-90 (VkBl. 1990, 258, vom 14.04.1990 Nr. 79, vgl. dazu BVerwG, U. v. 11.01. 2001 - 4 A 13.99 -, NuR 2002, 341) als auch der Beurteilungspegel bei Schienenwegen nach Anlage 2 die zulässige Geschwindigkeit in die Berechnung einzubeziehen. Dabei ist nach Tabelle B Nr. 14 für eine Straßenbahn eine maximale Geschwindigkeit von 60 km/h anzusetzen. Nach Fußnote A ist aber dann, wenn die zulässige Streckengeschwindigkeit niedriger ist, diese anzusetzen. Diese ist dann entsprechend dem Diagramm II der Korrekturberechnung Dl,v für unterschiedliche Zuglängen und Zuggeschwindigkeiten in die Berechnungsgrundlagen einzugeben. Auf dieser Grundlage konnte die Berechnung des Immissionspegels rechtmäßig erfolgen.

Zwar sind Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht schon selbst im Planfeststellungsbeschluss festzulegen (VGH Baden-Württemberg, U. v. 03.07.1998 - 5 S 1/98 -, BRS 60 Nr. 13). Bei der Verkehrslärmprognose kann aber eine Geschwindigkeitsbeschränkung, auch wenn sie nicht Gegenstand der planerischen Festsetzungen ist, da insoweit keine Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde dafür besteht, bei der Verkehrslärmprognose vorausgesetzt werden (Czajka in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Kommentar, 2. Aufl., Stand: 142. Ergänzungs-Lieferung, Oktober 2007, § 41 Rdnr. 64). Bei der Immissionsprognose dürfen deshalb auch zulässige Höchstgeschwindigkeiten entsprechend Anlage 1 zur 16. BImSchV, Diagramm II, berücksichtigt werden. Dazu zählen auch örtliche Beschränkungen der Streckengeschwindigkeit, soweit diese im Zusammenhang mit der Vorhabenplanung stehen (Czajka, a. a. O., § 41 Rdnr. 64). Soweit der Vorhabenträger zuverlässig damit rechnen kann, dass der Verkehrsweg insoweit durch Geschwindigkeitsbeschränkungen geregelt wird, können diese der Immissionsprognose im Sinne des Anhangs zur 16. BImSchV zugrunde gelegt werden (Schmidt-Eichstaedt in: Kotulla, Bundes-Immissionsschutzgesetz, Kommentar, Stand: 11. Lieferung, Januar 2007, § 41 Rdnr. 64). Dies gilt jedenfalls auch dann, wenn der Vorhabenträger verbindlich mit Billigung der Planfeststellungsbehörde die Anordnung einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit erklärt; diese ist dann der Immissionsprognose zugrunde zu legen (BVerwG, U. v. 23.11.2005 - 9 A 28.04 -, BVerwGE 124, 334). So liegt der Fall hier. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat am 18. März 2008 durch seinen Vertreter verbindlich erklärt, das Regierungspräsidium werde als Aufsichtsbehörde im Sinne des § 50 Abs. 1 BOStrab die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 40 km/h festlegen. Dies beruhe auch darauf, dass die Beigeladene als das Vorhaben vorplanende Körperschaft zu Grunde gelegt habe, dass diese Geschwindigkeit die allein sachgerechte für die Straßenbahntrasse sei, da angesichts der Haltestellensituation eine entsprechende Nivellierung der Geschwindigkeit erforderlich sei und auch die geplante dynamische Straßenfreigabe keine höhere Geschwindigkeit als 40 km/h erlaube. Der Vertreter der Beigeladenen hat dies dahingehend bestätigt, dass aus Sicht der Beigeladenen die Streckenhöchstgeschwindigkeit allein mit 40 km/h anzusetzen sei.

Auf dieser Grundlage ist auch für den vorliegenden Fall davon auszugehen, dass die unter Berücksichtigung der Richtlinie Schall 03 zugrunde gelegte Höchstgeschwindigkeit für die im planfestgestellten Streckenbereich verkehrende Straßenbahn mit 40 km/h sachgemäß der Immissionsprognose zugrunde gelegt werden durfte. Deshalb bedurfte es auch keiner Beweiserhebung zur Frage, ob bei "realistischen Annahmen" die zu beachtenden Grenzwerte für Luftschall an allen betroffenen Gebäuden der Frankfurter Landstraße übertroffen würden. Die Immissionsprognose und die zugrunde gelegten Immissionswerte sind auch unter Berücksichtigung des Umstandes als rechtmäßig zu qualifizieren, dass sie auf der Grundlage einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn von 40 km/h ermittelt worden sind.

Der Planfeststellungsbeschluss ist entgegen der Auffassung der Kläger auch nicht deshalb rechtswidrig, weil in ihm nicht ausdrücklich von dem Vorrang aktiver Schallschutzmaßnahmen gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG "die Rede" ist. Dies gelte auch für das vorgelegte Lärmgutachten. Diese Feststellung trifft nicht zu. In der Schalltechnischen Untersuchung vom 4. März 2003, die Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses ist, wird auf S. 20 ausdrücklich festgestellt, dass für die 178 von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Gebäude ein Anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen bestehe. Da ein aktiver Lärmschutz durch Lärmschutzwände aufgrund der vorgegebenen städtebaulichen Randbedingungen nicht realisierbar sei und auch Maßnahmen am Gleiskörper, z. B. der Einsatz eines Rasengleises im gemeinsam genutzten Verkehrsraum nicht umgesetzt werden könnten, sei dem Rechtsanspruch auf Lärmvorsorge ausschließlich durch passive Schallschutzmaßnahmen Rechnung zu tragen. Art und Umfang der passiven Schallschutzmaßnahmen würden im Nachgang zum Planfeststellungsverfahren objektbezogen für alle schutzbedürftigen Räume festgelegt. Auf dieser Grundlage wird im feststellenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses geregelt, dass für die im Lärmgutachten ausgewiesenen Gebäude, bei denen die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nicht eingehalten würden, ein Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach bestehe. Im Begründungsteil wird unter i) "Lärm und Erschütterungen" festgestellt, die 24. BImSchV komme zur Anwendung, da die durch das Gutachten der Firma Fritz GmbH nach der bindenden Vorgabe des § 3 der 16. BImSchV prognostizierte Geräuschentwicklung die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV überschreite. Durch Auflagen an den Betreiber und passive Lärmschutz-Maßnahmen nach der 24. BImSchV könnten diese Überschreitungen der Grenzwerte ausgeglichen und die Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt werden.

Soweit die Kläger rügen, dass in der Schalltechnischen Untersuchung die Möglichkeiten des aktiven Lärmschutzes nicht erwähnt wären, ist dies demnach unzutreffend. Auch der Hinweis der Kläger auf Studien zur Wirksamkeit der sog. Low-noise-Technologie im Vergleich zum konventionellen Schallschutz führt im Ergebnis nicht zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Nach Darstellung der Kläger gehören zu dieser Technologie u. a. Niedrigstschallschutzwände, die 38 cm über die Schienenoberkante reichen, Schallschürzen, Radschallabsorber und die Technik des "Besonders überwachten Gleises" (BüG). Zudem seien in anderen Städten Anstrengungen begonnen worden, um die von Straßenbahnen ausgehenden Schallimmissionen durch sog. "Flüsterschienen" zu reduzieren. Dazu gehöre u. a. das sog. "Neue Berliner Straßenbahngleis", das dort in der Regel für straßenbündige Gleise eingesetzt werde. Solche "Flüstergleise" verschiedener Bauart würden mittlerweile von verschiedenen Firmen angeboten und gehörten in vielen Städten zur Standardbauweise.

Auch diese Einwände können im Ergebnis nicht durchgreifen. Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die "nach dem Stand der Technik" vermeidbar sind. Nach der Legaldefinition des § 3 Abs. 6 BImSchG ist "Stand der Technik" im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Immissionen in Luft, Wasser und Boden insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die im Anhang zum Bundes-Immissionsschutzgesetz aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen. Danach sind bei der Bestimmung des Standes der Technik unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit zwischen Aufwand und Nutzen möglicher Maßnahmen sowie des Grundsatzes der Vorsorge und der Vorbeugung 12 im Einzelnen aufgeführte Kriterien zu berücksichtigen, zu denen, soweit dies im vorliegenden Fall relevant sein kann, u. a. vergleichbare Verfahren, Vorrichtungen und Betriebsmethoden, die mit Erfolg im Betrieb erprobt werden (4.), Fortschritte in der Technologie und den wissenschaftlichen Erkenntnissen (5.), Art, Auswirkungen und Menge der jeweiligen Immissionen (6.), die für die Einführung einer besseren verfügbaren Technik erforderliche Zeit (8.) sowie die Notwendigkeit, die Gesamtwirkung der Immissionen und die Gefahren für den Menschen und die Umwelt soweit wie möglich zu vermeiden und zu verringern (10.), gehören. Die praktische Eignung von Maßnahmen, die dem Stand der Technik entsprechen, muss "hinreichend gesichert" sein (Bracher in: Landmann/ Rohmer, Umweltrecht, Band 1, Bundes-Immissionsschutzgesetz, Kommentar, Stand: 1. September 2007, § 41 Rdnr. 65). Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass ein unverhältnismäßiger Aufwand für einen geringen Nutzen nicht geboten ist. Da in der Regel aktive Lärmschutz-Maßnahmen nicht von vornherein technisch unmöglich sind, ist deshalb maßgeblich die Auswahl zwischen verschiedenen aktiven Lärmschutz-Maßnahmen nach dem Maßstab des § 41 Abs. 2 BImSchG (Bracher, a. a. O., § 41 Rdnr. 66). Nach der Rechtsprechung des u. a. für Eisenbahn- und Personenbeförderungsrecht zuständigen 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat die Behörde dabei einen Abwägungsspielraum in den Grenzen des § 41 Abs. 2 BImSchG. Sie hat deshalb im Rahmen der Prüfung für die Auswahlentscheidung eine "differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse" vorzunehmen; allerdings ist eine Grobprüfung ausreichend, wenn sich auf deren Grundlage die Vorzugswürdigkeit eines bestimmten Konzepts abzeichnet (BVerwG, U. v. 03.03.2004 - 9 A 15.03 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40). § 41 Abs. 1 BImSchG begründet somit keinen individuellen Anspruch auf bestimmte Lärmschutz-Maßnahmen. Es können deshalb auch aktive Lärmschutz-Maßnahmen, die größere Nachteile als Vorteile für Gesundheit oder Lebensqualität haben, grundsätzlich ausgeschieden werden. In die Ermessensüberlegungen können auch Kriterien der städtebaulichen Angemessenheit wie die Beeinträchtigung des Ortsbildes, die der Pflicht zu aktiven Lärmschutz-Maßnahmen entgegenstehen kann (Czajka, a. a. O., § 41 Rdnr. 74; Schmid/Eichstaedt, a. a. O., § 41 Rdnr. 48 und 50), und andere schutzwürdige Aspekte eingestellt werden (Strick, Lärmschutz an Straßen, 2. Aufl. 2006, Rdnr. 116).

Auf dieser Grundlage ist davon auszugehen, dass aktive Lärmschutz-Maßnahmen in Form von Niedrigstschallschutz-Wänden unter Berücksichtigung der hier maßgeblichen städtebaulichen Gesichtspunkte nicht geboten sind. Soweit die Straßenbahntrasse nach dem Planfeststellungsbeschluss nicht auf einem besonderen Bahnkörper geführt wird, wäre die Errichtung von Niedrigstlärmschutz-Wänden in Höhe von ca. 38 cm über dem Gleiskörper aus verkehrstechnischen Gründen wegen der notwendigen gemeinsamen Benutzung des straßenbündigen Gleiskörpers auch durch den Individualverkehr nicht möglich. In dem südlichen Bereich, in dem die Straßenbahntrasse auf einem besonderen Bahnkörper geführt wird, würde die durchgehende Errichtung einer solchen Lärmschutz-Wand zu einer städtebaulich auch im Sinne des Vortrags der Kläger unerwünschten Trennung der beiden Seiten der Frankfurter Landstraße führen, da dann auch an den jeweiligen Straßeneinmündungen ein Überqueren der Straßenbahntrasse nicht möglich wäre. Die Anbringung einer Lärmschutz-Wand nur in den kurzen Abschnitten zwischen zwei Straßeneinmündungen dürfte insbesondere auch unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit des Aufwandes zu dem dazu erzielten Nutzen der Reduzierung des Beurteilungspegels weder sinnvoll noch angemessen sein.

Der Hinweis der Kläger auf die Möglichkeit aktiven Lärmschutzes durch sog. Schallschürzen oder Radschallabsorber an den Straßenbahnfahrzeugen kann schon aus rechtlichen Gründen nicht durchgreifen. § 41 BImSchG bezieht sich nicht auf die den Verkehrsweg benutzenden Fahrzeuge (Czajka, a. a. O., § 41 Rdnr. 60). Die Ausgestaltung der Beschaffenheit von Schienenfahrzeugen richtet sich ausschließlich nach § 38 BImSchG. Danach müssen u. a. Schienenfahrzeuge u. a. so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Immissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Nach § 38 Abs. 2 Satz 1 kann das zuständige Bundesverkehrsministerium und das Bundesumweltministerium nach Anhörung der beteiligten Kreise durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen notwendigen Anforderungen an die Beschaffenheit, die Ausrüstung u. a. der Schienenfahrzeuge bestimmen. Eine solche Rechtsverordnung ist bisher nicht ergangen (vgl. Bracher, a. a. O., § 38 Rdnr. 30; Czajka, a. a. O., § 38 Rdnr. 49). Die Anordnung von immissionsmindernden Maßnahmen an Schienenfahrzeugen z. B. durch den Einbau von Radschürzen kommt insoweit als aktive Lärmschutz-Maßnahme nicht in Betracht (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 209).

Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht rechtswidrig, weil die Planfeststellungsbehörde - wie die Kläger rügen - als aktive Lärmschutzmaßnahmen weder das "Besonders überwachte Gleis" noch die sog. "Flüsterschiene" erörtert hat. Das "Besonders überwachte Gleis - BüG" ist für den Eisenbahnverkehr eine nach dem Stand der Technik im Sinne des § 41 Abs.1 BImSchG anerkannte aktive Lärmschutz-Maßnahme, die in rechtserheblicher Weise zur Lärmminderung beitragen kann. Das Bundesverwaltungsgericht hat festgestellt, dass dieses Verfahren eine dauerhafte Lärmminderung erzielt, die zusätzlich zu den Korrekturwerten D(Fb) der Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV zu berücksichtigen ist (BVerwG, U. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 -, BVerwGE 110, 370). Durch dieses Verfahren der Gleispflege aus akustischen Gründen wird gemäß der Anmerkung zur Tabelle 5 der oben genannten Richtlinie Schall 03 (Ausgabe 1990) sichergestellt, dass die Gleise in regelmäßigen Abständen (6 bis 12 Monate) auf eventuelle Schallpegelzunahme überprüft und gegebenenfalls geschliffen werden. Dadurch sollen insbesondere bei Befahren der Schienen auf ihrer Lauffläche mit der Zeit entstehende wellenartige Unebenheiten (Riffel) beseitigt werden, die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der gegenüber einer glatten Schiene zu einem um 15 dB(A) höheren Fahrgeräuschpegel führen kann. Das Verfahren BüG kann nach der Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV zusätzlich zu den Korrekturwerten D(Fb) berücksichtigt werden, da die in dieser Tabelle genannten Fahrbahnarten und ihre Einstufung nach ihrer jeweiligen Lärmcharakteristik nur als Regelbeispiele zu verstehen sind (BVerwG, B. v. 01.04. 1999 - 4 B 87.98 -, Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 12). Durch das BüG kann bei isolierter Betrachtung scheibengebremster Fahrzeuge im Mittel ein Lärmminderungseffekt von über 6 dB(A) erzielt werden. Im Ergebnis ist davon auszugehen, dass ein sog. "Gleispflegeabschlag" von 3 dB(A) sachgerecht ist (BVerwG, U. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 -, BVerwGE 110, 370). Das Verfahren Besonders überwachtes Gleis ist eine aktive Lärmschutz-Maßnahme, die auch durch den Verordnungsgeber der 16. BImSchV als "lärmmindernde Maßnahme" eingeordnet worden ist (BR-Drs. 661/89, S. 47). Das Eisenbahn-Bundesamt hat durch Verfügung vom 16. März 1998 den Nachweis der lärmmindernden Wirkung des Verfahrens BüG als erbracht angesehen (BVerwG, U. v. 14.11.2001 - 11 A 31.00 -, BVerwGE 115, 237). Ein Gleispflegeabschlag von 3 dB(A) wird insoweit als nachgewiesen anzusehen sein, soweit nicht klotzgebremste Nahverkehrszüge verkehren (vgl. zur Anerkennung dieses Lärmminderungspegels auch Bay. VGH, U. v. 23.02.2007 - 22 A 01.40089 -, ZUR 2007, 540).

Entgegen der Auffassung der Kläger kann nicht davon ausgegangen werden, dass das sog. "Besonders überwachte Gleis" nach dem Stand der Technik ein anerkanntes Verfahren auch für Straßenbahnen ist. Das Verfahren ist nur für den Bereich der Deutschen Bahn AG im März 1998 durch das Eisenbahn-Bundesamt zugelassen worden. Danach werden Gleisabschnitte in einem besonderen Verfahren geschliffen und regelmäßig auf ihre akustische Qualität hin durch einen eigens dafür entwickelten Schallmesswagen überprüft; die Messfahrten erfolgen halbjährlich (BT-Drs. 16/6868 vom 29.10.2007, S. 7 ff.). Ein solches, speziell für die Deutsche Bahn entwickelte Verfahren wie das "Besonders überwachte Gleis" gibt es für den Straßenbahnverkehr nicht. Es kann deshalb auch nicht davon ausgegangen werden, dass es sachgerecht ist, dieses für die Eisenbahn entwickelte Verfahren auf Straßenbahnen zu übertragen. Insoweit bestehen im Hinblick auf die Betriebstechnik von Straßenbahnen im Verhältnis zu Eisenbahnen u. a. im Hinblick auf die Riffelbildung gewichtige Unterschiede, die es verbieten, zu dem Ergebnis zu kommen, dass allein die Anwendung des Verfahrens "Besonders überwachtes Gleis" der Deutschen Bahn auf die vorliegende Straßenbahnstrecke als rechtmäßig zu qualifizieren wäre. Das ändert nichts daran, dass Teil der im Planfeststellungsbeschluss vorauszusetzenden ordnungsgemäßen Unterhaltung der Straßenbahnstrecke seitens des Genehmigungsinhabers eine sachgerechte und angemessene Gleispflege ist. Dazu gehört auch wie z. B. in dem von den Klägern vorgelegten Umweltbericht 2005 der Berliner Verkehrsgesellschaft dargelegten Erläuterungen die Beseitigung der sog. Riffelbildung in der Schienenoberfläche durch einen Schleifwagen mit spezieller Schleiftechnik. Der Umstand, dass die Planfeststellungsbehörde insoweit aber nicht das nur für den Eisenbahnverkehr geltende Verfahren "Besonders überwachtes Gleis" als aktive Lärmschutzmaßnahme im Planfeststellungsbeschluss angeordnet hat, stellt deshalb keinen Abwägungsfehler dar.

Soweit die Kläger weiterhin rügen, dass als aktive Lärmschutz-Maßnahme nicht ebenso der Einbau einer "Flüsterschiene" im Planfeststellungsbeschluss erwogen worden sei, können sie damit ebenfalls keinen Erfolg haben. Die Kläger legen insoweit dar, dass z. B. das "Neue Berliner Straßenbahngleis (NBS)" in Berlin zur Regelbauweise für straßenbündige Gleise geworden sei, da es zu einer erheblichen Lärmminderung durch Reduzierung der Luftschallimmissionen von bis zu 5 dB(A) führe. Insoweit ist nicht festzustellen, dass ein Abwägungsmangel vorläge. Nach dem von den Klägern vorgelegten Umweltbericht 2005 der Berliner Verkehrsgesellschaft werden Flüsterschienen dort (nur) "an besonders schwingungssensiblen Stellen im Streckennetz" eingebaut. Dabei handelt es sich um Schienen, die von Gummiprofilen "schwebend" in einem Stahltrog gehalten werden. Schiene und Umgebung könnten damit akustisch fast vollständig voneinander getrennt werden. Durch diese Form von Entkupplung werde das größtmögliche Maß an Eindämmung von Körperschall und Erschütterungen erreicht. Daraus ergibt sich, dass auch in dem von den Klägern in Bezug genommenen Referenzfall eine Verlegung von Flüsterschienen auf dem gesamten Straßenbahnnetz - insbesondere aus Kostengründen - nicht in Betracht kommt. Zum anderen ergibt sich auch aus der Erläuterung der Auswirkungen der Verlegung von Flüsterschienen, dass maßgeblich "Körperschall und Erschütterungen" eingedämmt werden. Die Verkehrsgeräusche nach § 41 Abs. 1 BImSchG sind maßgeblich aber Luftschallimmissionen. Auch wenn die Kläger auf Angaben einer Herstellerfirma für eine Versuchsstrecke in München hinweisen, bei der es zu einer Minderung der Luftschallimmissionen von bis 5 dB(A) gekommen sei, bestehen doch gewichtige Zweifel, ob insoweit in der Praxis von einer derartigen Lärmminderung ausgegangen werden kann.

Die Beigeladene weist zudem daraufhin, dass der Einbau der sog. Flüsterschiene zur Minderung von Körperschall eingesetzt werde, um in schutzbedürftigen Gebäuden verkehrsinduzierte Schwingungen (Erschütterungen) zu vermeiden. Flüsterschienen seien für eine originäre Reduzierung des von einem vorbeifahrenden Straßenbahnfahrzeug abstrahlenden Luftschalls ungeeignet. Eine dauerhafte Schallminderung durch die Verwendung von Flüsterschienen, deren Prinzip auf einer Abfederung des Gleises zur Reduzierung der in den Untergrund abgeleiteten Wechselkräfte beruhe, sei nicht nachgewiesen. Insofern bestehen Zweifel, ob die Flüsterschiene im Hinblick auf die Luftschallimmissionen zu einer Minderung des Lärms führt. Die elastische Lagerung der Schiene senkt den Körperschallanteil, d. h. die Schwingungseinleitung in den Baugrund wird vermindert. Der Eingriff nur in die Komponente der elastischen kontinuierlichen Schienenlagerung kann aber zur Veränderung der Schallimmissionen im negativen Sinne führen, wenn er sich nur auf eine Komponente der Lärmquelle bezieht. Demgegenüber ist nicht substantiiert dargelegt, dass die Flüsterschiene zu einer zweifelsfreien Verminderung des Luftschalls führte mit der Folge, dass der im Planfeststellungsbeschluss nicht geregelte Einbau von Flüsterschienen als fehlerhaft zu beurteilen wäre. Auf dieser Grundlage bedurfte es deshalb nicht einer Beweiserhebung über die Frage, ob nicht nur passive, sondern auch aktive Lärmschutzmaßnahmen wie z. B. der Einsatz von sog. Flüstergleisen möglich seien. Aus den dargelegten Gründen ergibt sich deshalb kein substanzieller Anhaltspunkt dafür, dass die fehlende Erwägung der Verlegung von Flüsterschienen fehlerhaft gewesen wäre.

Insgesamt ist festzustellen, dass im Hinblick auf die von den Klägern zum Lärmschutz geltend gemachten Abwägungsmängel nicht vorliegen und der Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht an Rechtsfehlern leidet.

Die Kläger haben auch keinen Anspruch auf Aufhebung des streitbefangenen Planfeststellungsbeschlusses, weil keine Maßnahmen für Erschütterungsschutz in ihm vorgesehen sind. Rechtlicher Maßstab dafür, ob solche Schutzmaßnahmen erforderlich sind, ist § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG (BVerwG. B. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 -, Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr.17). Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Die Frage, ob solche Maßnahmen erforderlich sind, kann unter Heranziehung der DIN-Norm 4150-2 "Erschütterungen im Bauwesen" hier: Teil 2 "Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden" beurteilt werden. Da sie als technisches Regelwerk keine Rechtsnorm darstellt, ist sie allerdings für die gerichtliche Überprüfung der Zumutbarkeit von Erschütterungen nicht bindend. Die Rechtsprechung hat unter Berücksichtigung des in der DIN 4150-2 zum Ausdruck kommenden naturwissenschaftlich-technischen Sachverstandes Maßstäbe zur Erforderlichkeit entwickelt (BVerwG, U. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56).

Ein Anspruch auf Erschütterungsschutz besteht danach, wenn durch ein Vorhaben die Erschütterungsbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade diese Erhöhung zu einer zusätzlichen, nicht zumutbaren Belastung führt. Ob eine solche nicht zumutbare Erschütterungsbelastung vorliegt, kann nur nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalls beurteilt werden. Dazu sind insbesondere die historische Entwicklung der Belastungssituation sowie Höhe und Häufigkeit der schon bisher und der erst aufgrund des Änderungsvorhabens zu erwartenden Erschütterungen zu berücksichtigen (vgl. 6.5.3.4, c) DIN 4150-2). Bei Einhaltung der danach maßgeblichen Anhaltswerte liegen erhebliche Belästigungen im Allgemeinen nicht vor (4 der DIN 4150-2). Insoweit ist davon auszugehen, dass Gesundheitsgefahren ausgeschlossen sind, wenn die Anhaltswerte eingehalten werden. Es ist aber demgegenüber nicht gesichert, dass bei Überschreitung der Werte eine Gesundheitsgefahr eintritt (Geiger in: Ziekow, a. a. O., Rdnr. 330).

Eine plangegebene Vorbelastung ist dabei grundsätzlich als zumutbar hinzunehmen und wirkt sich dementsprechend schutzmindernd bei der Anwendung der Anhaltswerte der Tabelle 1 der DIN 4150-2 aus (BVerwG, B. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 -, Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr.17). Die Grenze einer schutzmindernden Berücksichtigung dieser Vorbelastung ist allerdings erreicht, wenn die Erschütterungseinwirkungen der Anlage schon vor deren Änderung das Maß des Zumutbaren überschreiten. Schutzwürdig und im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG hinsichtlich möglicher Schutzeinrichtungen schutzfähig ist ein Grundstück nur insoweit, als es nicht bereits unter der tatsächlichen oder plangegebenen Einwirkung anderer Erschütterungsquellen leidet (BVerwG, U. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56). Insoweit kann bei vorhandenen Verkehrswegen auch eine Überschreitung der Anhaltswerte zumutbar sein, wenn die Situation durch eine Vorbelastung an Erschütterungen geprägt ist (Geiger, a. a. O., Rdnr. 329). Stellen die Erschütterungsbelastungen allerdings schon vor dem Ausbau eines Verkehrsweges Gesundheitsbeeinträchtigungen dar, entfällt eine schutzmindernde Berücksichtigung dieser Vorbelastung (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 175). Im Übrigen kann unter den Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 HVwVfG ein Entscheidungsvorbehalt in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden, soweit eine abschließende Entscheidung über Erschütterungsschutzmaßnahmen noch nicht möglich ist.

Auf der Grundlage dieser Kriterien können die Rügen der Kläger zur Erforderlichkeit von Maßnahmen zum Erschütterungsschutz aufgrund der Darlegungen in der der Planfeststellung zugrunde gelegten "Erschütterungstechnischen Untersuchung zur Prüfung eines möglichen Anspruchs auf erschütterungstechnische Vorsorgemaßnahmen im Zusammenhang mit dem zweigleisigen Ausbau der Straßenbahntrasse in Darmstadt-Arheilgen" des Ingenieurbüros Fritz vom 29. Januar 2003 nicht durchgreifen. Dies gilt zunächst, soweit die Kläger pauschal behaupten, die der Untersuchung zugrunde gelegte Zahl von Straßenbahnzügen sei zu gering. Dieser Einwand ist unsubstantiiert, weil in keiner Hinsicht dargelegt wird, warum die in der Untersuchung zugrunde gelegte Zahl von Straßenbahnzügen nicht sachgerecht sein soll. Die Untersuchung legt gemäß Anlage C der Erschütterungsmessung eine Zugzahl von N=126 im Tagzeitraum und von N=26 im Nachtzeitraum zugrunde. Der Beurteilungszeitraum Tag umfasst gemäß S. 8 der Untersuchung die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr, der Beurteilungszeitraum Nacht die Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Daraus ergibt sich, dass in der Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr von ca. acht Straßenbahnzügen pro Stunde und in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr von durchschnittlich 3,25 Straßenbahnzügen ausgegangen wird. Da davon auszugehen ist, dass zwischen 1.00 und 5.00 Uhr kein regelmäßiger Straßenbahnbetrieb stattfindet, ist für den Nachtzeitraum im Ergebnis eine Zugzahl von mehr als sechs Zügen pro Stunde zugrunde gelegt worden. Es ist weder ersichtlich noch von den Klägern dargelegt, inwieweit diese zugrunde gelegten durchschnittlichen Zugzahlen sachwidrig sein sollen.

Soweit die Kläger rügen, die in der Erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde- gelegte Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h für den Straßenbahnverkehr sei zu gering und das Gutachten auf dieser Grundlage deshalb unrealistisch, ist auf die obigen Ausführungen zur Höchstgeschwindigkeit im Rahmen erforderlicher Maßnahmen zum Lärmschutz zu verweisen. Deshalb bedarf es insoweit auch nicht einer Beweiserhebung darüber, ob bei Annahme eines realistischen und möglichen Betriebsprogramms der geplanten Straßenbahn, insbesondere unter Zugrundelegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die Anhaltswerte für die Schwingwerte, die dem erschütterungstechnischen Gutachten zu Grunde liegen, überschritten würden.

Soweit die Kläger weiter rügen, dass die Erschütterungstechnische Untersuchung nicht den Einbau "geeigneter Gleise" zur Minderung der Erschütterungsbelastung für notwendig gehalten habe, obwohl der Aus- und Neubau der Straßenbahntrasse weitgehend auf straßenbündigen Gleisen erfolge und zum Teil die Entfernung zwischen Gebäuden und Gleisen nur 5 m betrage, können sie auch damit keinen Erfolg haben. Ein Anspruch auf Vorsorgemaßnahmen zum Erschütterungsschutz besteht - wie oben dargelegt - nur insoweit, als dies zur Vermeidung rechtserheblicher Nachteile erforderlich ist. Dies ist bei Einhaltung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 in der Regel nicht der Fall. Dies gilt auch hier. Die Erschütterungstechnische Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass in allen Räumen der sechs exemplarisch untersuchten Immissionsorte in Gebäuden an der Frankfurter Landstraße sowohl für den Tag- als auch für den Nachtzeitraum die Beurteilungsanhaltswerte Ar gemäß DIN 4150-2 unterschritten werden und somit für den Bereich der Ausbau- und Neubaustrecke nicht mit einem Immissionskonflikt zu rechnen sei. Dabei sind mit den Gebäuden Frankfurter Landstraße 137 und Frankfurter Landstraße 197 sowohl im südlichen Ausbau- als auch im nördlichen Neubaubereich exemplarisch zwei Gebäude in die Untersuchung einbezogen worden, deren Abstand zum nächstgelegenen Gleis nur 5 m beträgt. Da auf dieser Grundlage keine Überschreitung der maßgeblichen Anhaltswerte der DIN 4150-2 festzustellen ist, bestand kein Anlass, im Rahmen der Erschütterungstechnischen Untersuchung den Einbau "geeigneter Gleise" zur Minderung einer unzumutbaren Erschütterungsbelastung für notwendig zu halten.

Nicht zutreffend ist die Behauptung der Kläger, bei der Prognostizierung von Erschütterungsimmissionen gehe das Gutachten im Übrigen davon aus, dass zwischen Gleismitte und Gebäude "mindestens" ein Abstand von 8 m bestehe. Dieser Abstand werde in zwei Fällen, wie sich aus dem gleichen Gutachten ergebe, nicht eingehalten. Wie schon zuvor dargestellt, sind gerade auch zwei Gebäude, die nur 5 m vom nächstgelegenen Gleis entfernt liegen, ausdrücklich in die Erschütterungsmessung bzw. Erschütterungsprognose einbezogen worden.

Soweit die Kläger auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 31. März 2001 - 11 A 6.00 - Bezug nehmen, ist auf die obigen Ausführungen zu den Grundsätzen für Maßstäbe und Kriterien der Beurteilung von Erschütterungsimmissionen nach DIN 4150-2 zu verweisen. Der von dem Bundesverwaltungsgericht insoweit in Bezug genommene Abschnitt 6.5.3.4, c) gilt ausweislich seiner Überschrift nur für den "Oberirdischen Schienenverkehr außer ÖPNV" und ist deshalb im vorliegenden Falle nicht anzuwenden. Maßgeblich ist insoweit hier 6.5.3.3 "Oberirdischer Schienenverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)". Darin ist ausdrücklich vorgesehen, dass darunter Schienenwege fallen, die ausschließlich von Schienenfahrzeugen des Nahverkehrs (Straßenbahn u. a.), nicht aber von solchen des Fernverkehrs befahren werden. Für diese oberirdischen Schienenwege des ÖPNV gelten die um den Faktor 1,5 angehobenen AUu und Ar-Werte nach Tabelle 1 der DIN 4150-2. Im Übrigen ist in der Erschütterungstechnischen Untersuchung entsprechend den Vorgaben der DIN 4150-2 die Häufigkeit der Erschütterungen sachgemäß unter Anwendung der Parameter der DIN 4150-2 berücksichtigt worden.

Die Fehlerhaftigkeit der Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses zum Erschütterungsschutz ergibt sich auch nicht daraus, dass der im Rahmen der Erschütterungstechnischen Untersuchung festgestellte Höchstwert der maximal bewerteten Schwingstärke von kbfmax = 0,347 bei "realistischen Betriebsannahmen" insbesondere im Hinblick auf eine höhere Geschwindigkeit der Straßenbahn überschritten werde. Der in der Untersuchung berechnete Wert für die Beurteilung der Schwingstärke für den Nachtzeitraum von kbftr = 0,051 (für das insoweit höchstbelastete Gebäude Frankfurter Landstraße 252) liegt deutlich unter dem Wert Ar von 0,075. Dieser ergibt sich daraus, dass der Anhaltswert Ar gemäß Zeile 4 der Tabelle 1 der DIN 4150-2 von 0,05 gemäß 6.5.3.3 Satz 2 für oberirdische Schienenwege des ÖPNV um den Faktor 1,5 angehoben wird. Die Beurteilungs-Schwingstärke kbftr im Vergleich zu Ar ist gemäß 6.5.3.1 "Erschütterungen durch Schienenverkehr - Allgemeines -" Basis der Beurteilung, wenn die maximal bewertete Schwingstärke - wie im vorliegenden Falle - größer ist als der Anhaltswert Au. Da insoweit der Ar-Wert von 0,075 um 50 % höher liegt als der hier erreichte Wert der Beurteilungsschwingstärke von kbftr = 0,051, ist entgegen der Auffassung der Kläger nicht davon auszugehen, dass der maßgebliche Anhaltswert fast erreicht ist und insoweit von einer unmittelbar drohenden Überschreitung der maßgeblichen Anhaltswerte auszugehen wäre.

Auch mit ihrer Auffassung, die Beschränkung der Schalltechnischen Untersuchung auf insgesamt drei Gebäude sei fehlerhaft, können die Kläger nicht durchdringen. Zum einen ist darauf hinzuweisen, dass die Erschütterungstechnische Untersuchung sich auf insgesamt sechs Gebäude bezieht, und zwar - wie schon oben dargelegt - auf drei Gebäude im südlichen Ausbaubereich der Straßenbahntrasse und auf drei Gebäude im nördlichen Neubaubereich. Dazu ist darauf hinzuweisen, dass Messungen bzw. Prognosen für repräsentative, d. h. für den Bereich des Vorhabens typische Gebäude grundsätzlich ausreichend sind (vgl. Geiger, a. a. O., Rdnr. 333). Es ist grundsätzlich nicht zu beanstanden, wenn der Planfeststellungsbeschluss nicht für jedes Gebäude entlang einer geplanten Trasse ein Erschütterungsgutachten verlangt, sondern es ausreichen lässt, dass Erschütterungsgefahren anhand ausgewählter Gebäude untersucht werden, sofern diese Ergebnisse sachgerecht auf die übrigen Gebäude übertragen werden können. Danach kann es ausreichen, dass das Erschütterungsgutachten sich auf drei nach baulicher Struktur und Lage repräsentative Gebäude bezieht (BVerwG, B. v. 18.11.1998 - 11 VR 10.98 -, Juris).

Im vorliegenden Falle bezieht sich die Erschütterungstechnische Untersuchung auf je ein Gebäude im Ausbaubereich - Frankfurter Landstraße ... - und im Neubaubereich - Frankfurter Landstraße ... -, die einen Abstand von 5 m zum nächstgelegenen Gleis haben, auf ein Gebäude im Ausbaubereich - Frankfurter Landstraße ... - und ein Gebäude im Neubaubereich - Frankfurter Landstraße ... -, die jeweils einen Abstand zum nächstgelegenen Gleis von 8 m haben, sowie auf das Grundstück Frankfurter Landstraße ... im Ausbaubereich mit einem Abstand von 11 m und das Grundstück Frankfurter Landstraße ... im Neubaubereich mit einem Abstand von 10 m zum nächstgelegenen Gleis. Es ist weder erkennbar noch von den Klägern substantiiert dargelegt, weshalb diese insgesamt sechs Gebäude in der planfestgestellten Straßenbahnstrecke nicht sachgerecht unter dem Gesichtspunkt ausgewählt worden wären, dass die dafür ermittelten Ergebnisse grundsätzlich typisch wären und damit der Erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde gelegt werden könnten. Im Hinblick auf den - wie dargestellt - erheblichen Abstand des höchsten prognostizierten Anhaltswertes bis zum maßgeblichen Anhaltswert Ar bestand auf dieser Grundlage kein Anlass zu zusätzlichen Ermittlungen. Eine Beweiserhebung darüber, ob es bei der Messung und Bewertung der Erschütterungswerte und des Körperschalls für die erschütterungstechnische Untersuchung auf das jeweils konkrete Gebäude ankommt und Stichproben an einzelnen Häusern nicht ausreichen, bedarf es deshalb nicht, weil dies danach nicht mehr erheblich ist. Dies gilt auch für die Frage, ob die Minderung des Körperschalls durch aktive Lärmdämpfungsmaßnahmen am Schienenkörper derzeit Stand der Technik ist. Ein Abwägungsfehler ist auch insoweit nicht erkennbar. Dies gilt im Ergebnis auch unter Berücksichtigung der Festsetzung in dem verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses unter E2 ("Erschütterungsschutz"), nach der der Vorhabensträger zu gewährleisten hat, dass durch die Baudurchführung bzw. den späteren Straßenbahnbetrieb keine die Anhaltswerte der DIN 4150-2 überschreitenden Erschütterungsimmissionen ausgelöst werden. Danach hat die Vorhabensträgerin unverzüglich Maßnahmen zum Schutz der Nachbarschaft zu planen, soweit sich dabei unzumutbare Erhöhungen der Erschütterungsimmissionen ergeben. Die Entscheidung über derartige Maßnahmen bleibe nach § 74 Abs. 3 HVwVfG vorbehalten. Für den Fall, dass nach Inbetriebnahme der Strecke unzumutbare Beeinträchtigungen auftreten, bis die aufgrund der Messungen vorzunehmenden Maßnahmen Abhilfe schaffen, bleibt ein etwaiger Ausgleich in Geld vorbehalten. Insgesamt ist unter Einbeziehung dieses Entscheidungsvorbehalts gemäß § 74 Abs. 3 HVwVfG festzustellen, dass die Abwägung im Hinblick auf die Erforderlichkeit von Maßnahmen zum Erschütterungsschutz in dem Planfeststellungsbeschluss nicht als fehlerhaft zu beurteilen ist.

Es liegt auch kein Abwägungsfehler vor, soweit der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss zu dem Ergebnis gekommen ist, dass in Anbetracht der geringen Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach § 3 UVPG verzichtet werden konnte. Auf der Grundlage der obigen Darlegungen, dass dieser Verzicht auf die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht gegen § 3 c UVPG verstieß, und in Anbetracht des Umstandes, dass die insbesondere für die Kläger beeinträchtigenden Umweltauswirkungen durch Immissionen von dem Beklagten rechtsfehlerfrei dahingehend abgewogen worden sind, dass die damit verbundenen Beeinträchtigungen nicht der Planfeststellung des Vorhabens entgegenstehen, stellt sich der Verzicht auf die Umweltverträglichkeitsprüfung im Verhältnis zu den dargestellten privaten Belangen der Kläger als Ergebnis einer sachgerechten Abwägung dar.

Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht deshalb rechtswidrig, weil, wie die Kläger vortragen, der Beklagte unter fehlerhafter Abwägung dem öffentlichen Interesse an dem Aus- und Neubau der planfestgestellten Straßenbahnstrecke den Vorrang vor den Interessen der Kläger an einem nach ihrer Auffassung beeinträchtigten Werterhalt ihrer Grundstücke gegeben hätte. Die Kläger sind der Auffassung, dass bei Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens zum einen ein Wertverlust im Hinblick auf ihre Grundstücke durch Beeinträchtigungen des Zugangs im Vergleich zu den heutigen Zufahrtmöglichkeiten eintrete und zum anderen eine Wertminderung, die durch die eingeschränkte Erreichbarkeit der auf den jeweiligen Grundstücken betriebenen Gewerbe entstehe. Besonders betroffen sei der Kläger zu 61., der auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ... eine Tankstelle betreibe, wie oben naher dargelegt.

Der Beklagte hat im Planfeststellungsbeschluss unter IV. k) eine "Wertminderung der Grundstücke" erörtert und abgewogen. Er ist dort zu dem Ergebnis gekommen, dass die Befürchtung einer Wertminderung der Grundstücke durch den Betrieb der Straßenbahn nicht begründet sei. Durch die Einrichtung einer schienengebundenen ÖPNV-Verbindung werde normalerweise das damit erschlossene Gebiet als Wohn-Standort attraktiv und zudem würden dem Einzelhandel häufig mehr Kunden zugeführt. Dieser positive Effekt werde hier dadurch verstärkt, dass gleichzeitig noch durch die Aufwertung der baulichen Gestaltung der Frankfurter Landstraße das Umfeld verbessert werde. Eventuellen negativen Auswirkungen der Straßenbahn wie Lärm, Erschütterungen, Probleme mit Fahrradfahrern und dem Verhältnis Fußgänger zu Kraftfahrzeug-Verkehr werde durch geeignete Schutzmaßnahmen bzw. konkrete verkehrliche Anordnungen durch die Straßenverkehrsbehörde entgegen gewirkt. Falls sich dennoch ein Wertverlust ergeben sollte, so komme unter Umständen ein Anspruch auf Schutzvorkehrungen wegen der nachteiligen Wirkungen auf die Nachbar- und Anliegergrundstücke nach § 75 Abs. 2 Satz 2, Abs. 3 HVwVfG in Betracht.

Die Abwägung des Beklagten ist unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Gesichtspunkte nicht als rechtsfehlerhaft zu beurteilen. Durch die Verwirklichung eines planfestgestellten Vorhabens eintretende Verkehrswertminderungen, die über den Schutzbereich der Entschädigungsregelung des § 74 Abs. 2 Satz 3 HVwVfG hinaus ausgelöst werden, sind als private Belange im Rahmen der Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen. Dabei kann der Planungsträger solche Wertminderungen im Rahmen einer vertretbaren Abwägung gegenüber öffentlichen Interessen zurücktreten lassen, soweit den Betroffenen kein unzumutbares Opfer abverlangt wird (BVerwG, U. v. 16.03.2006 - 4 A 1001.04 -, Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 145). Eine Pflicht zu finanziellem Ausgleich im Sinne der Eigentumsgarantie des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG wird nicht deshalb begründet, weil durch die Zulassung eines mit Immissionen verbundenen Planvorhabens die Wertminderung eines Grundstücks verursacht wird (BVerwG, U. v. 24.05. 1996 - 4 A 39.95 -, Buchholz 316 § 74 HVwVfG Nr. 39). Kein Grundeigentümer kann auf den unveränderten Fortbestand des von ihm zu einem bestimmten Zeitpunkt vorgefundenen Umgebungsmilieus vertrauen. Baut er auf die Lagegunst, so nutzt er eine Chance, die nicht die Qualität einer Rechtsposition im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG hat. Aus dem Gewährleistungsgehalt der Eigentumsgarantie lässt sich kein Recht auf bestmögliche Nutzung des Eigentums ableiten (BVerwG, U. v. 16. 03. 2006 - 4 A 1001.04 -, Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 145). Es gibt keinen Rechtssatz des Inhalts, dass staatliche Maßnahmen, die auf der Seite privater Betroffener mit Grundstückswertminderungen verbunden sind, unterbleiben müssen. Der Gesetzgeber verhält sich auch im Hinblick auf Eigentumsgarantie des Art. 14 GG verfassungsgemäß, wenn er an enttäuschte wirtschaftliche Erwartungen keine Rechtsfolgen knüpft. Art. 14 GG schützt insoweit weder vor einer Minderung der Wirtschaftlichkeit noch bietet er eine Gewähr dafür, jede Chance einer günstigen Verwertung des Eigentums ausnutzen zu können (BVerwG, B. v. 05.03.1999 - 4 A 7.98 u. a. -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 149). Art. 14 Abs. 1 GG gewährleistet nicht einmal jede wirtschaftliche vernünftige Nutzung (BVerwG, U. v. 24.05.1996 - 4 A 39.95 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39, unter Hinweis auf BVerfG, B. v. 9. 10. 1991 - 1 BvR 227/91 -, BVerfGE 84, 382). Eine Minderung der Rentabilität eines Gewerbebetriebes ist auch in Ansehung des Art. 14 Abs. 1 GG hinzunehmen, der keine Gewährleistung dafür enthält, jede sich bietende Chance einer günstigen Verwertung des Eigentums auszunutzen. Dies gilt selbst dann, wenn die Ursächlichkeit der geminderten Wirtschaftlichkeit durch einen staatlichen Eingriff unzweifelhaft gegeben ist.

Die Wertminderung, die dadurch eintritt, dass sich die Anbindung des Grundstückes an das öffentliche Wege- und Straßennetz durch ein planfestgestelltes Vorhaben verändert, ist grundsätzlich im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums hinzunehmen (BVerwG, U. v. 27.10.1999 - 11 A 31.98 -, Buchholz 316 § 74 HVwVfG Nr. 53). Im Hinblick auf die verkehrsmäßige Veränderung der Benutzung einer Straße aufgrund der Verwirklichung eines planfestgestellten Vorhabens ist auch die schon vorgeprägte tatsächliche Situation zu berücksichtigen. Auch unter diesem Gesichtspunkt kann eine Existenzgefährdung nicht unter dem Gesichtspunkt eines enteignenden Eingriffs anspruchsbegründend sein (BVerwG, U. v. 15.03.2000 - 11 A 31.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 32). Insgesamt ist festzustellen, dass dann, wenn mittelbare Auswirkung einer rechtmäßigen Planung die Wertminderung eines Anliegergrundstücks ist, diese in der Regel als Ausfluss der Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hinzunehmen ist (vgl. Vallendar, a. a. O., § 18 AEG Rdnr. 224).

Bei Anwendung dieser Grundsätze und Kriterien ist nicht davon auszugehen, dass die Erwägungen des Beklagten in der Frage einer Wertminderung der Grundstücke der Kläger als Anlieger der Frankfurter Landstraße abwägungsfehlerhaft wären. Die Kläger haben unter den von ihnen geltend gemachten Gesichtspunkten der Veränderung der Situation von Zufahrten zu ihren Grundstücken, von Parkplätzen, der Begrünung der Frankfurter Landstraße und der allgemeinen Änderungen der Verkehrslage durch die neue Straßenbahnstrecke keinen Anspruch auf Entschädigung wegen Wertminderung ihrer Grundstücke. Im Hinblick auf die Möglichkeit des Zugangs zu ihren Grundstücken, insbesondere auch der Andienung zu gewerblichen Betrieben über ausreichend große Zufahrten, ist oben zu den einzelnen Grundstücken, für die dies von den Klägern geltend gemacht wird, im Einzelnen dargelegt, dass der notwendige Zugang für die einzelnen Grundstücke gewährleistet wird. Auf dieser Grundlage sind keine unzumutbaren Nachteile des Grundstückszugangs erkennbar, die zu einer rechtserheblichen Wertminderung des Grundstücks führen könnten. Die bloße Veränderung des Zugangs zu einem Grundstück, soweit sie gegebenenfalls mit Unannehmlichkeiten oder einem Verlust der bisherigen, aber nicht zwingend notwendigen Zugangsmöglichkeit verbunden ist, stellt im Rahmen der Frage der Entschädigung für die Wertminderung eines Grundstücks keinen rechtlich maßgeblichen Gesichtspunkt dar.

Auch soweit die Kläger die Ausstattung der Frankfurter Landstraße mit Parkplätzen, insbesondere zur Nutzung durch Kunden von Ladengeschäften und gewerblichen Unternehmen rügen und angesichts dessen eine Minderung der Werte ihrer Grundstücke befürchten, ist ein Anspruch auf Entschädigung wegen Wertverlust von Grundstücken nicht gegeben. Der Beklagte hat - wie oben festgestellt - die Interessen der Anlieger, insbesondere gewerblich tätiger Anlieger, an ausreichenden Parkplätzen im Bereich der Frankfurter Landstraße mit den öffentlichen Interessen an der Ausgestaltung des Straßenraums unter Berücksichtigung der Verwirklichung der planfestgestellten Straßenbahnstrecke bei Beachtung der maßgeblichen Belange sachgerecht und im Ergebnis rechtmäßig abgewogen. Dies gilt auch im Hinblick auf die von den Klägern gerügte "Begrünung" der Frankfurter Landstraße insbesondere durch Bepflanzung der Straßenränder mit Bäumen. Im Planfeststellungsbeschluss sind die Belange des von dem Vorhabenträger erstellten naturschutzrechtlichen Ausgleichskonzepts zur Begrünung der Frankfurter Landstraße mit den Interessen der Anlieger an störungsfreien Zufahrten abgewogen worden. Darin wird insbesondere dargelegt, dass zur Aufwertung des Erscheinungsbildes der Straße und zur Verbesserung des Kleinklimas ein dort bereits in früherer Zeit bestehender Alleencharakter wiederhergestellt werden solle. Im Übrigen seien die von den zu pflanzenden Bäumen ausgehenden Belästigungen, z. B. durch Blattabwurf u. a., als übliche Belästigungen der Anlieger einer Straße von diesen hinzunehmen. Aufgrund der gewählten Baumarten und des Pflanzabstandes zu den Privatgrundstücken sei davon auszugehen, dass Schäden am Mauerwerk der Häuser nicht einträten. Soweit im konkreten Fall ein Schadensfall auftrete, könnten Ansprüche nach § 75 Abs. 2 Satz 2, Abs. 3 HVwVfG auf Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen, welche die nachteilige Wirkung ausschlössen, oder Schadensersatz geltend gemacht werden.

Damit hat der Beklagte die Interessen der Anlieger im Hinblick auf eine Begrünung der Frankfurter Landstraße durch die Bepflanzung mit Bäumen sachgerecht berücksichtigt und im Ergebnis vertretbar mit dem öffentlichen Interesse an der Ausgestaltung der Straße abgewogen. Es ist von den Klägern nicht substantiiert dargelegt worden noch im Übrigen ersichtlich, inwieweit ihnen durch die Anpflanzung von Bäumen ein unzumutbarer Schaden im Hinblick auf ihre Grundstücke entstehen sollte, der zu einer ausgleichspflichtigen Wertminderung ihres Grundstücks führen könnte.

Dies gilt im Ergebnis auch für die allgemeine Änderung der Verkehrslage auf der Frankfurter Landstraße durch den Aus- und Neubau der planfestgestellten Straßenbahnstrecke. Nach den obigen Ausführungen ist davon auszugehen, dass die rechtlichen Voraussetzungen für das planfestgestellte Vorhaben vorliegen und insbesondere die dafür notwendige Abwägung der privaten Interessen der Kläger mit dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens im Ergebnis rechtmäßig vorgenommen worden ist. Soweit einzelne Kläger im Hinblick auf ihre Grundstücke Wertminderungen oder im Hinblick auf Gewerbebetriebe Umsatzeinbußen befürchten, sind diese zum einen weder konkret erläutert und nachgewiesen worden noch im Übrigen zu ersetzen. Hat ein rechtmäßiger Planfeststellungsbeschluss die mittelbare Auswirkung der Wertminderung eines Anliegergrundstücks oder der Beeinträchtigung der Nutzungsmöglichkeiten eines Grundstücks auch hinsichtlich damit verbundener möglicher Erwerbs- und Gewinnchancen, ist dieses als Sozialbindung des Eigentums grundsätzlich entschädigungslos hinzunehmen (BVerwG, U. v. 25.09.2002 - 9 A 5.02 -, Juris). Insoweit bedurfte es auch nicht der Beweiserhebung über die Fragen, ob eine messbare Wertminderung an betroffenen Grundstücken der Frankfurter Landstraße vorhanden ist und der Kundenstamm der betroffenen Gewerbetreibenden an der Frankfurter Landstraße signifikant abnehmen wird.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass erhebliche Mängel der Abwägung im Sinne des § 29 Abs. 8 Satz 1 PBefG nicht vorliegen. Die Kläger haben deshalb keinen Anspruch auf Aufhebung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses.

Auch die auf Planergänzung gerichteten und insoweit grundsätzlich statthaften Hilfsanträge der Kläger können keinen Erfolg haben. Dies gilt zunächst im Hinblick auf den Hilfsantrag zu 1., mit dem die Kläger die Planergänzung um aktive Vorsorgemaßnahmen, insbesondere durch Einbau von sog. "Flüsterschienen" des Typs "Neues Berliner Straßenbahngleis" oder eines vergleichbaren Produkts sowie kontinuierliche Gleisüberwachung und -pflege mit der Maßgabe fordern, dass die Belastung durch Luft, Körperschall und Erschütterungen Werte von 55 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) nachts nicht überschreiten bzw. keine Erhöhung über den jeweils für den einzelnen Kläger festzustellenden Ist-Zustand eintreten dürfe. Ein solcher Anspruch auf Planergänzung besteht nicht, da der Planfeststellungsbeschluss, wie oben im Einzelnen dargelegt, rechtmäßig zu dem Ergebnis kommt, dass die Voraussetzungen für einen Anspruch auf aktive Schallschutzmaßnahmen nach § 41 BImSchG nicht vorliegen. Dazu wird auf die Ausführungen zur Abwägung betreffend Lärmschutz Bezug genommen. Maßgeblich für die Beurteilung der Erforderlichkeit aktiver und passiver Lärmschutzmaßnahmen sind ausschließlich die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Immissionsgrenzwerte. Für die von den Klägern geforderte Einhaltung von Grenzwerten von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts, die gemäß § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV nicht einmal für den Lärmschutz von Krankenhäusern gelten, gibt es keine rechtliche Grundlage.

Dementsprechend kann auf der Grundlage der obigen einschlägigen Ausführungen dazu auch der weiter hilfsweise gestellte Antrag der Kläger zu 1., die Beklagte zu verurteilen, über den Schall- und Erschütterungsschutz für die den Kläger gehörenden oder von ihnen genutzten Wohn- und Geschäftshäuser unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, keinen Erfolg haben. Der weiter hilfsweise zu 1. gestellte Antrag, den Planfeststellungsbeschluss um die Verpflichtung der Beigeladenen zu ergänzen, den Klägern eine angemessene Entschädigung in Geld für die Luftschall-, Körperschall- und Erschütterungsimmissionen zu bewilligen, ist nicht begründet, weil der Planfeststellungsbeschluss insoweit rechtmäßig ist.

Der Hilfsantrag zu 2., den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um die Verpflichtung der Beigeladenen zu ergänzen, den Wertverlust des Grundstücks Frankfurter Landstraße ... des Klägers zu 61. angemessen zu entschädigen oder das Grundstück gegen Zahlung einer Entschädigung zu übernehmen sowie eine Entschädigung für die durch das Vorhaben bedingte Geschäftsaufgabe zu leisten, bleibt auf der Grundlage der obigen Ausführungen zu einer ggf. hinzunehmenden Wertminderung des Grundstücks ohne Erfolg.

Der Kläger zu 61. hat auch keinen Anspruch auf Übernahme des Grundstücks durch die Beigeladene gegen Zahlung einer Entschädigung. Zwar wird in der Rechtsprechung ein Anspruch auf Übernahme eines Grundstücks erwogen, wenn die Beeinträchtigungen durch die Verwirklichung eines planfestgestellten Vorhabens faktisch ein derartiges Gewicht haben, dass jede weitere Nutzung als unzumutbar erscheinen muss (BVerwG, U. v. 24.05. 1996 - 4 A 39.95 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39). Dies wird insbesondere bei schweren und unerträglichen Lärmbelastungen angenommen. Maßstab ist die Frage der Nutzbarkeit des Grundstücks unter dem Gesichtspunkt, ob es grundsätzlich wirtschaftlich weiterhin sinnvoll genutzt werden kann, wenn auch gegebenenfalls anders, als dies der jeweilige Grundstückseigentümer aus seiner Sicht für wirtschaftlich sinnvoll hält. Insoweit besteht ebenso wie im Hinblick auf die Frage der Entschädigung für Umsatzeinbußen kein Anspruch darauf, ein Grundstück unter Ausnutzung einer bestimmten Verkehrslage auf eine bestimmte Weise wirtschaftlich nutzen zu wollen. Es besteht deshalb kein Anspruch des Klägers zu 61. auf Übernahme des Grundstücks durch die Beigeladene gegen Zahlung einer Entschädigung.

Der Hilfsantrag zu 3., den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass von der Beigeladenen den übrigen Klägern eine angemessene Entschädigung in Geld für den durch die eingeschränkte Erreichbarkeit ihrer Grundstücke entstehenden Wertverlust ihrer Grundstücke zu leisten ist, ist unbegründet. Im Hinblick auf die Mehrzahl der Kläger fehlt es insoweit an der Darlegung, dass durch die Verwirklichung der Straßenbahnstrecke die Erreichbarkeit ihres Grundstücks überhaupt verändert oder gegebenenfalls eingeschränkt wird. Soweit einzelne Kläger, wie oben detailliert dargestellt, eine eingeschränkte Erreichbarkeit ihres Grundstücks insbesondere durch Veränderungen von Zufahrten rügen, ist schon festgestellt worden, dass insoweit die notwendigen Zufahrtsmöglichkeiten zu den Grundstücken bestehen und deshalb unzumutbare Nachteile nicht zu besorgen sind. Es besteht deshalb erst recht kein Anhaltspunkt dafür, dass insoweit durch eine Veränderung der Zufahrtsmöglichkeiten ein Wertverlust dieser Grundstücke eintreten könnte, der nicht entschädigungslos hinzunehmen wäre.

Auch der 4. Hilfsantrag der Kläger, den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass die Beigeladene den in diesem Hilfsantrag genannten Klägern den Wertverlust zu erstatten habe, der durch die eingeschränkte Erreichbarkeit der auf den jeweiligen Grundstücken betriebenen Gewerbebetriebe entstehe, kann auf dieser Grundlage keinen Erfolg haben. Veränderungen von Zufahrten, auch soweit sie zu gewissen Einschränkungen der Erreichbarkeit von Grundstücken führen sollten, auf denen ein Gewerbe betrieben wird, führen nach den oben dargestellten Grundsätzen zu keinem Anspruch auf Entschädigung.

Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen, weil sie unterlegen sind (§§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO). Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig, weil sie erfolgreich einen Sachantrag gestellt und damit das Risiko eigener Kostentragung übernommen sowie das Verfahren durch eigenen Vortrag maßgeblich gefördert hat (§§ 162 Abs. 3, 154 Abs. 3 VwGO).

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr.11, 711 ZPO, § 167 VwGO).

Gründe für eine Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Ende der Entscheidung