Judicialis Rechtsprechung

I.

Die Klägerin ist Kaskoversicherer eines Helikopters der A1GmbH & Co. KG (im folgenden Versicherungsnehmerin). Aus Anlass des Landesturnfestes am 2./3. Juni 2000 in O1 vermietete die Versicherungsnehmerin den Helikopter an die B1GmbH, die den Hubschrauber vom Beklagten führen ließ. Der Beklagte wurde von dem Zeugen Z1 begleitet, dessen Erlaubnis für Hubschrauberführer erloschen war und erneuert werden musste. Am Abend des 2. Juni 2000 tranken der Beklagte und Z1 reichlich alkoholische Getränke. Am 3. Juni 2000 begann der Beklagte gegen 12.30 Uhr mit einem Startversuch. Seine Blutalkoholkonzentration betrug zu diesem Zeitpunkt mindestens 0,65 Promille, die des Zeugen Z1 mindestens 0,96 Promille. Infolge einer Überdrehzahl geriet der Helikopter in eine so starke Eigenresonanz, dass er sich zunächst nach vorn anhob, danach hart auf den Sporen aufsetzte und sich anschliessend um ca. 60 Grad um die Querachse nach vorn zu drehen und auf die Nase zu stellen begann. Dann fiel der Hubschrauber auf die Kufen zurück, nachdem der Gashebel zurückgenommen und der Pitsch (Regulierung der Rotorblätter) entriegelt worden war. Der Hubschrauber wurde dabei beschädigt. Der Schaden betrug 541.741,84 DM. Abzüglich einer Selbstbeteiligung von 75.000 DM regulierte die Klägerin den Kaskoschaden mit 466.741,84 DM (= 238.641,31 €). In dieser Höhe nimmt die Klägerin den Beklagten aus übergegangenem Recht auf Schadensersatz in Anspruch.

Beim Betrieb des hier betroffenen Hubschraubertyps legt der Hauptrotor ca. 375 bis 385 Umdrehungen pro Minute zurück. Diese Drehzahl bleibt während des gesamten Fluges nahezu konstant, wofür der Kraftstoffregler Sorge trägt, der ständig die Drehzahl des Hauptrotors überwacht und sie durch Vergrößerung bzw. Verringerung der Kraftstoffzufuhr konstant hält. Während des Anlassvorganges wird die Kraftstoffzufuhr mit einem Leistungshebel manuell geregelt. Wenn die Betriebsdrehzahl von ca. 385 Umdrehungen pro Minute erreicht ist, wird der Leistungshebel in einer bestimmten vorgegebenen Stellung arretiert. Die Kraftstoffzufuhr wird sodann vom Kraftstoffregler reguliert. Der Leistungshebel darf nur in besonderen Ausnahmefällen über die Arretierung hinausgedrückt werden, weil dadurch die Drehzahl zu hoch ansteigt. Wird die Betriebsdrehzahl des Hauptrotors deutlich überschritten (ab etwa 430 Umdrehungen pro Minute) kommt es zu sogenannten Eigenresonanzen, wobei der Hubschrauber ohne jede Vorwarnung in starke Schwingungen versetzt werden kann. Eine überhöhte Drehzahl kann sowohl auf fehlerhafter Betätigung des Leistungshebels, nämlich Hinausschieben über die Arretierung, beruhen als auch auf einem technischen Defekt des Fluggerätes. Da durch solche Eigenresonanzen immer mit Beschädigungen des Hubschraubers gerechnet werden muss, wird dieser Betriebszustand bei der Ausbildung nicht praktisch geübt.

Ausweislich der Aufzeichnung der Triebwerksdaten durch das im hier betroffenen Hubschrauber vorhandene sogenannte Monitoring System (Bd. I Bl. 44 ff. d.A.) begann sich der Hauptrotor 29 Sekunden nach Beginn des Anlassvorgangs zu drehen. Nach weiteren 2 Minuten und 20 Sekunden hatte er den normalen Drehzahlbereich (hier 388 Umdrehungen) erreicht. Nachdem die Drehzahl etwa 16 Sekunden konstant geblieben war, erhöhte sie sich innerhalb von 5 Sekunden auf 450 Umdrehungen. Diese Drehzahl wurde ca. 5 Sekunden beibehalten, bevor sie dann schnell wieder abnahm.

Die Klägerin hat behauptet, der Beklagte und Z1 seien infolge Trunkenheit absolut fluguntüchtig gewesen. Ursache für den Unfall sei ein Bedienungsfehler gewesen, indem der Leistungshebel zu weit durchgedrückt worden sei. Ein technischer Fehler sei auszuschliessen, weil nach dem Schadensfall an dem Reglersystem keine Veränderungen vorgenommen worden seien. Ausserdem habe der Beklagte zu spät auf die Eigenresonanzen reagiert, die bereits bei einer Umdrehungszahl von 410 Umdrehungen pro Minute deutlich wahrnehmbar seien. Unabhängig davon, wer den Leistungshebel bedient gehabt habe, sei der Beklagte als verantwortlicher Luftfahrzeugführer hierfür verantwortlich. Der Beklagte hat behauptet, der Unfall habe auf einem technischen Defekt des Helikopters beruht. Der Leistungshebel sei ordnungsgemäss arretiert worden. Ausserdem habe er schon etwa 3 Sekunden nach Auftreten der Eigenresonanzen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Die festgestellte Blutalkoholkonzentration habe sich nicht ausgewirkt. Er habe auch unter keinen Umständen mit einem Restalkoholgehalt im Blut gerechnet.

Das Landgericht hat nach Vernehmung des Zeugen Z1, Einholung eines Sachverständigengutachtens und Anhörung des Sachverständigen der Klage stattgegeben. Zur Begründung hat es ausgeführt: Der Sachverständige habe technische Defekte ausgeschlossen. Die vom Sachverständige ausgewerteten Aufzeichnungen hätten darauf schliessen lassen, dass der Leistungshebel bis in den Notbereich hineingeschoben worden sei, wobei sich nicht ausschließen lasse, dass er an der Arretierung angehalten und erst mit einer Verzögerung weiter geschoben worden sei. Aus der Aussage des Zeugen Z1 ergebe sich nichts anderes, weil seine Angaben sehr unsicher gewesen seien. Es könne dahinstehen, wer den Leistungshebel betätigt hatte. Für eine falsche Bedienung des Leistungshebels durch den Zeugen Z1 hafte der Beklagte, wobei ihn der Vorwurf der groben Fahrlässigkeit treffe. Infolge der Trunkenheit sei der Beklagte jedenfalls relativ fluguntauglich gewesen. Sein Verhalten sei unverantwortlich gewesen, weil er den Zeugen Z1 den Hubschrauber habe mit bedienen lassen, obgleich dieser noch erheblich angetrunkener gewesen sei. Ebenso unverständlich sei, dass er Z1 nicht im Auge behalten habe, als dieser noch alleine die Hand am Leistungshebel gehabt habe. Wenn der Leistungshebel bereits an der Arretierung gewesen sei, habe er nicht mehr bedient werden brauchen, weshalb der Beklagte nicht habe zulassen dürfen, dass Z1 seine Hand noch an dem Hebel hatte. Schliesslich habe der Beklagte nicht sofort durch Zurückziehen des Hebels reagiert, weil nach Angaben des Sachverständigen dann die Drehzahl sofort zurückgegangen und nichts passiert wäre.

Dagegen will sich der Beklagte mit seiner beabsichtigten Berufung, für die er fristgerecht und ordnungsgemäss Prozesskostenhilfe beantragt hat, wenden. Er macht geltend, der Sachverständige habe widersprüchliche Angaben gemacht, weil er im schriftlichen Gutachten von einer sofortigen und verzögerungsfreien Bedienung des Gashebels ausgegangen sei, während er bei seiner mündlichen Anhörung angegeben habe, es sei nicht ersichtlich, wie lange der Leistungshebel im Bereich der automatischen Regelung gewesen sei, bis er dann in den Notbereich weiter geschoben worden sei, wobei der Regler auch eingerastet gewesen sein könne. Auch zu technischen Störungen habe der Sachverständige widersprüchliche Ausführungen gemacht, weil er einerseits ausgeführt habe, technische Störungen würden zu einem Drehzahlabfall führen, während er bei seiner Anhörung eingeräumt habe, er habe nach Fertigstellung seines Gutachtens selbst erlebt, dass es ohne unsachgemäße Betätigung des Leistungshebels zu einer Überdrehzahl des Hauptrotors gekommen sei. Offenbar habe der Sachverständige Datensammlungen von Luftfahrtbehörden nicht ausgewertet. Dass der Regler an dem Hubschrauber nach dem Unfallereignis keinen Fehler aufgewiesen habe, habe er bestritten. Vom Sachverständigen sei das lediglich behauptet, nicht aber belegt worden. Für einen möglichen Bedienungsfehler des Zeugen Z1 müsse er nicht einstehen. Z1 habe bereits über eine Flugerfahrung von 400 Flugstunden verfügt und lediglich für eine Verlängerung seiner Lizenz Flugstunden absolvieren müssen. Er habe deshalb darauf vertrauen können, dass Z1 keine Veränderungen am Leistungshebel vornehmen werde. Da er noch eine Vielzahl anderer Bedienungs- und Kontrollvorgänge zur Startvorbereitung habe durchführen müssen, habe er Z1 nicht ständig im Auge behalten können. Die Restalkoholisierung von Z1 habe er nicht bemerkt, da Z1 vor dem Start keine Ausfallerscheinungen aufgewiesen habe.

II.

Dem Beklagten kann Prozesskostenhilfe für die beabsichtigte Berufung nicht gewährt werden. Eine Partei, die nach ihren persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen die Kosten der Prozessführung nicht, nur zum Teil oder nur in Raten aufbringen kann, erhält auf Antrag Prozesskostenhilfe, wenn die beabsichtigte Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung hinreichende Aussicht auf Erfolg bietet und nicht mutwillig erscheint (§ 114 ZPO). Diese Voraussetzungen sind nicht erfüllt, weil die beabsichtigte Berufung des Beklagten nicht aussichtsreich ist. Denn das Landgericht hat auf der Grundlage der von ihm verfahrensfehlerfrei getroffenen Feststellungen ohne Rechtsfehler einen Anspruch der Klägerin gegen den Beklagten aus übergegangenem Recht des Eigentümers des Hubschraubers bejaht.

1. Das Landgericht hat im Anschluss an das von ihm eingeholte Gutachten des Sachverständigen SV1 festgestellt, dass ein technischer Defekt am Kraftstoffregler des Hubschraubers als Unfallursache ausscheidet. An diese Feststellung ist der Senat gebunden, weil der Beklagte keine konkreten Anhaltspunkte dargetan hat, die Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit dieser entscheidungserheblichen Feststellung begründen (§ 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO). Zweifel im Sinne dieser Vorschrift liegen schon dann vor, wenn aus Sicht des Berufungsgerichts eine gewisse - nicht notwendig überwiegende - Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass im Fall der Beweiserhebung die erstinstanzliche Feststellung keinen Bestand haben wird, sich also deren Unrichtigkeit herausstellt. Bei Tatsachenfeststellungen auf der Grundlage eines Sachverständigengutachtens - wie hier - können sich Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit des Gutachtens aus diesem oder der Person des Gutachters ergeben, insbesondere wenn das Gutachten in sich widersprüchlich oder unvollständig ist, wenn der Sachverständige erkennbar nicht sachkundig war, sich die Tatsachengrundlage durch zulässigen neuen Sachvortrag geändert hat oder wenn es neue wissenschaftliche Erkenntnismöglichkeiten zur Beantwortung der Sachverständigenfrage gibt (vgl. zu allem BGH NJW 2003, 3480, 3481 m.w.N.). Vorliegend kommt, weil der Beklagte die Kompetenz des Sachverständigen zu Recht nicht in Zweifel zieht, nur eine widersprüchliche oder unvollständige Begutachtung in Betracht, was die Berufung versucht hat aufzuzeigen. Dem kann sich der Senat indes nicht anschliessen.

Das Gutachten ist nicht deshalb widersprüchlich, weil der Sachverständige im schriftlichen Gutachten vom 8. Juli 2003 ausgeführt hat, der Anstieg der Hauptrotordrehzahl sowie der restlichen Parameter lasse auf ein durchgängiges Vorschieben des Leistungshebels auf den "Notbereich" schliessen. Ein wie in diesem Fall vorliegendes kontinuierliches Ansteigen der Hauptrotordrehzahl auf einen Wert von 450 RPM innerhalb von 8 Sekunden und das sofortige Abstellen des Triebwerkes nach Erreichen der Maximalwerte sei nur bei sofortiger verzögerungsfreier Bedienung des Gashebels durch den Bediener möglich. Die Berufung verweist zwar zutreffend darauf, dass der Sachverständige bei seiner Anhörung vor dem Landgericht im Termin zur mündlichen Verhandlung am 27. Januar 2004 erklärt hat, der Regler sei in den Bereich der automatischen Regelung etwa drei oder vier geschoben worden, wie lange er dann in diesem Bereich geblieben sei, sei nicht ersichtlich, dann sei er irgendwann in den Notbereich weitergeschoben worden, und es könne also auch sein, dass der Regler bereits eingerastet gewesen sei. Das führt indes nicht zur Widersprüchlichkeit der Begutachtung. Denn in seinem schriftlichen Gutachten hat der Sachverständige auf ein durchgängiges Vorschieben des Leistungshebels lediglich geschlossen. Der weitere Satz, dass das Erreichen der Maximalwerte nur bei sofortiger verzögerungsfreier Bedienung des Gashebels möglich sei, bezieht sich ersichtlich nicht darauf, dass der Hebel von Anbeginn an verzögerungsfrei bedient worden sei, sondern nur auf den Zeitraum der letzten 8 Sekunden vor dem Abstellen des Triebwerkes und ist im Zusammenhang mit dem Nachsatz zu sehen, dass für einen solchen Vorgang ein Defekt der Regelanlage erfahrungsgemäss ausgeschlossen sei. Demnach hat der Sachverständige in seinem schriftlichen Gutachten ein durchgängiges Vorschieben des Leistungshebels nicht als sicher festgestellt, weshalb er sich mit seinen mündlichen Äußerungen dazu auch nicht in Widerspruch gesetzt hat, zumal er ein vorübergehendes Arretieren nur als möglich nicht ausgeschlossen hat.

Im übrigen ist es nicht gerechtfertigt, aus den Aufzeichnungen des Monitoring deshalb auf ein Einrasten des Reglers zu schließen, weil sich die Hauptrotordrehzahl für einen gewissen Zeitraum nicht verändert hat. Denn eine solche Konstanz ist aus den Aufzeichnungen auch für Zeiträume zuvor erkennbar, etwa ab 10:26:50 Uhr für die Dauer von 7 eine Drehzahl von 307, daran anschliessend 17 Sekunden lang eine Drehzahl von 308 und ab 10:27:23 Uhr für 10 Sekunden eine Drehzahl von 310. Zu diesem Zeiten war der Regler mit Sicherheit nicht eingerastet, gleichwohl blieb die Hauptrotordrehzahl konstant.

Schließlich kommt es für die Frage, ob ein technischer Fehler ausgeschlossen werden kann, nicht darauf an, ob der Regler zwischenzeitlich eingerastet war und danach erneut vorgeschoben wurde. Diese Frage ist deshalb entgegen der Meinung der Berufung gerade nicht wesentlich. Dass der Sachverständige in seinem schriftlichen Gutachten ausgeführt hat, technische Störungen würden nicht zu einer Drehzahlerhöhung, sondern zu einem Drehzahlabfall führen, widerspricht zwar seinen Angaben bei der Anhörung, er habe nach Abfassung des schriftlichen Gutachtens selbst erlebt, dass es ohne unsachgemäße Betätigung des Leistungshebels zu einer Drehzahlsteigerung gekommen sei. Das berührt indes nicht den Wert des Gutachtens. Denn es ändert nichts an den Feststellungen des Sachverständigen, dass technische Störungen ihre Ursache etwa in Korrosion oder einem Defekt im Hauptrotordrehzahlregelbereich hätten, diese Störungen sich aber - nachvollziehbar - nicht von selbst beseitigten, sondern immer wieder aufträten. Im Falle einer technischen Störung müsse der Regler repariert oder ausgetauscht werden. Dagegen erinnert die Berufung nichts. Entscheidend ist deshalb, dass der Sachverständige einen technischen Defekt deshalb ausschließt, weil der hier eingebaute Regler ohne Reparatur im Hubschrauber belassen wurde, mithin nicht defekt gewesen sein kann.

Das widerspricht auch nicht der vom Beklagten behaupteten und unter Zeugenbeweis seines Prozessbevollmächtigten gestellten Äußerung des Sachverständigen SV2 im Strafverfahren, der erklärt haben soll, er könne nicht ausschließen, dass aufgrund eines technischen Defektes eine einmalige Überdrehzahl eintrete, der Fehler also nicht reproduzierbar sei. Denn der Sachverständige im Strafverfahren hat diese Erklärung offenbar nicht erläutert und belegt, weshalb - insbesondere bei einer mündlichen Anhörung - diese Äußerung auch Ausdruck einer gebotenen Vorsorge gewesen sein kann, weil sich der Sachverständige spontan nicht festlegen wollte. Jedenfalls vermag der Senat nicht ohne weiteres nachzuvollziehen, warum sich ein technischer Defekt von selbst soll beheben können. Die Feststellungen des vom Landgericht beauftragten Sachverständigen decken sich schließlich mit der Ansicht des im Ermittlungsverfahren tätigen Luftfahrtsachverständigen SV3, der in seinem Unfallbericht vom 6. Juli 2000 ausgeführt hat, der Schadensfall könne nach seiner Ansicht nicht auf fehlerhafte Wartungs- bzw. Kontrollarbeiten des luftfahrttechnischen Betriebes oder auf ein schadhaftes Luftfahrzeug - bei der Demontage des Hubschraubers seien keine technischen Mängel festgestellt worden - zurückgeführt werden, sondern lediglich auf Bedienungsfehler des Luftfahrzeugführers nach dem Anlassvorgang der Turbine (Bd. I Bl. 69 der Beiakten). Es ist des weiteren nicht zu beanstanden, dass der Sachverständige in seinem Gutachten ausgeführt hat, der Regler sei nicht repariert worden und im Hubschrauber verblieben, und dass das Landgericht diese Ausführungen des Sachverständigen verwertet hat. Denn insoweit konnten sich sowohl der Sachverständige als auch das Landgericht auf den Inhalt der vom Landgericht beigezogenen Ermittlungsakten 184 Js 29910/00 der Staatsanwaltschaft bei dem Landgericht Oldenburg beziehen. Bei seiner polizeilichen Vernehmung hat der Zeuge Z2, Leiter der Qualitätssicherung bei der Firma C1 GmbH in O2, der Firma, die den beschädigten Hubschrauber reparierte, erklärt, aus den Reparaturunterlagen sei ersichtlich, dass keinerlei Reparaturen an dem sogenannten Kraftstoffregler durchgeführt worden seien (Bd. I Bl. 149 der Beiakten). Das deckt sich mit dem polizeilichen Ermittlungsbericht vom 23. März 2001 (Bd. II Bl. 64 f. d. Beiakten), wonach sowohl der Zeuge Z2 als auch der Geschäftsführer der Firma D1, Z3, übereinstimmend erklärt hätten, alle durchgeführten Überprüfungen hätten keinerlei Hinweise auf das Vorliegen eines technischen Defektes ergeben und weder im Befundbericht noch im Arbeitsbericht seien Hinweise auf einen technischen Defekt des Treibstoffreglers verzeichnet. Auch aus dem Bericht über den sogenannten Abnahmeflug nach der Reparatur am 21. Dezember 2000 ergäben sich keinerlei Hinweise auf einen vor der Reparatur vorgelegenen Defekt des Treibstoffreglers. Aus der Gerätelaufkarte zum Helikopter ergebe sich, dass der in der Erstausstattungsliste des Helikopters eingetragene Regler nach wie vor ohne Reparaturen oder Austausch eingebaut sei. Insoweit hatte der Zeuge Z2 erklärt, dass auch Reparaturen am Regler in diesem Buch verzeichnet werden müssen.

Es kann dahinstehen, ob das Landgericht die Verwertung der Ermittlungsakten durch den Sachverständigen hinnehmen durfte oder ob es gehalten war, ggfs. nach entsprechenden rechtlichen Hinweisen und Beweisantritten Beweis dazu zu erheben, ob der Kraftstoffregler nach dem Unfall repariert oder ausgetauscht wurde. Denn jedenfalls im vorliegenden Prozesskostenhilfeverfahren kann davon ausgegangen werden, dass entsprechend dem Inhalt der Ermittlungsakten ein Austausch oder eine Reparatur der Reglers nicht festgestellt worden wäre. Es ist anerkannt, dass im Prozesskostenhilfeverfahren in eng begrenztem Rahmen eine Beweisantizipation zulässig ist; hängt die Erfolgsaussicht von einer Beweisaufnahme ab, ist Prozesskostenhilfe nur zu bewilligen, wenn die Beweisaufnahme ernsthaft in Betracht kommt und keine konkreten und nachvollziehbaren Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass die Beweisaufnahme mit grosser Wahrscheinlichkeit zum Nachteil des Antragstellers ausgehen würde (vgl. BverfG NJW 2003, 2976; NJW-RR 2003, 1216; jeweils m.w.N.). Denn in einem solchen Fall würde eine vernünftige und wirtschaftlich denkende Partei, die die Kosten selbst bezahlen muss, wegen des absehbaren Misserfolges der Beweisaufnahme von einer Prozessführung absehen (vgl. BGH NJW 1994, 1160). So liegen die Dinge hier. Ausweislich des Inhalts der Ermittlungsakten ist kein Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass der Treibstoffregler zur Zeit des Unfalls einen technischen Defekt gehabt hat. Jedenfalls ist davon auszugehen, dass der Zeuge Z2 seine dahingehende Aussage wiederholen würde und sich aus den Unterlagen über den Helikopter keinerlei Hinweis auf eine Reparatur oder einen Austausch des Reglers ergeben würden.

2. Auch die Feststellung des Landgerichts, dem Beklagten sei eine grob fahrlässige Herbeiführung des Unfalls vorzuwerfen, bindet den Senat. Auch insoweit ist weder ein Rechtsfehler erkennbar noch sind Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit der entscheidungserheblichen Feststellungen begründet.

Grob fahrlässig ist nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ein Handeln, bei dem die erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in ungewöhnlich hohem Maße verletzt worden ist und bei dem dasjenige unbeachtet geblieben ist, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen, wobei auch in subjektiver Hinsicht ein unentschuldbares Fehlverhalten vorliegen muss, das ein gewöhnliches Maß übersteigt (BGH NJW 2005, 981; DAR 2005, 504; Urteil vom 12. Juli 2005, VI ZR 83/04).

Unter Beachtung dieser Grundsätze ist ein grob fahrlässiges Verhalten des Beklagten zu bejahen. Das Landgericht hat offen gelassen, ob der Beklagte selbst den Leistungshebel unsachgemäß zu weit nach vorne geschoben hat oder ob es der Zeuge Z1 war. Dafür gibt der Sach- und Streitstand keinen Anlass. Der Beklagte hat in der Klageerwiderung vom 1. November 2001 selbst ausgeführt (Bd. I Bl. 38 d.A.), er habe den Leistungshebel betätigt und in der dafür vorgesehenen Position arretiert. Das deckt sich mit seiner Erklärung in der Hauptverhandlung im Strafverfahren am 29. November 2001 (Bd. II Bl. 131 d. Beiakten). Danach soll er auf dem rechten Sitz, dem Sitz des Luftfahrzeugführers gesessen haben, und der Zeuge Z1 soll unmittelbar nach dem Unfall erklärt haben, er habe nichts gemacht. Es deckt sich schließlich auch mit den Angaben der Zeugen Z4 und Z5 bei ihren polizeilichen Befragungen, wonach nach dem Unfall der rechts sitzende Pilot ausgestiegen sei, um sich den Schaden anzusehen (Bl. 22, 29 d. Beiakten). Es ist davon auszugehen, dass es sich dabei um den Beklagten handelte, weil nicht nachvollziehbar wäre, dass der Beklagte als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nach dem Unfall sitzen geblieben sein soll und sich lediglich der Zeuge Z1, der für den Hubschrauber keinerlei Verantwortung trug, den Schaden angesehen haben soll.

Hat aber der Beklagte den Hubschrauber geführt und ist ein technischer Defekt auszuschließen, beruht der Unfall auf einem groben Verschulden des Beklagten, weil er, für ihn erkennbar, infolge des in der Nacht zuvor genossenen Alkohols nicht in der Lage war, den Hubschrauber in der gebotenen Weise sicher zu führen. Nach § 1 Abs. 3 Luftverkehrs-Ordnung darf kein Luftfahrzeug führen, wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke als Führer eines Luftfahrzeuges behindert ist. Ein solcher Verstoß ist auch nach den §§ 315a, 316 StGB mit Strafe bedroht. Für den Luftverkehr haben sich allerdings von der Rechsprechung entwickelte Grenzwerte zur Fahrunsicherheit noch nicht gebildet. Es besteht jedoch Einigkeit darüber, dass die für den Straßenverkehr entwickelten Grundsätze nicht verwertbar sind, die Grenze der Flugunsicherheit bei Luftfahrzeugen vielmehr erheblich niedriger anzusetzen ist. Denn das Führen eines Luftfahrzeuges stellt sowohl bei Start und Landung als auch während des Fluges besonders hohe Anforderungen an die Aufmerksamkeit und jeder "kleine" Fehler in der Bedienung des Luftfahrtzeuges kann zu unabsehbaren Folgen führen. Nach Erkenntnissen der internationalen Flugmedizin sollen bereits bei einer Blutalkoholkonzentration von 0,2 Promille messbare und bei 0,35 Promille deutliche Leistungsbeeinträchtigungen des Flugzeugführers festzustellen sein (vgl. Schmid NZV 1988, 128). Demgemäss wird in der Literatur ein Alkoholverbot für geboten angesehen (so Cramer/Sternberg-Lieben in Schönke/Schröder, StGB, 26. Aufl., § 315a Rdnr. 3). Absolute Flugunsicherheit soll jedenfalls bei einer Blutalkoholkonzentration von 0.5 Promille beginnen (Schmidt NZV 1988, 125, 128; Tröndle/Fischer, StGB, 52. Aufl., § 315a Rdn. 6; zweifelnd König in Leipziger Kommentar, StGB, 11., Aufl. § 315a Rdn. 19, der allerdings selbst darauf hinweist, dass in experimentellen Untersuchungen erwiesen worden sei, dass relevante Störungen der Gesamtleistungsfähigkeit schon bei geringen Alkoholdosen zwischen 0,2 und 0,3 Promille auftreten können, nachhaltige Beeinträchtigungen der Fahrsicherheit vielfach schon bei einer Blutalkoholkonzentration von 0,5 Promille zu erwarten seien; a.a.O. § 316 Rdn. 16). Mit Rücksicht auf die besondere Verantwortung der Luftfahrzeugführer, der von einem Flug ausgehenden Gefährlichkeit nicht nur für Materialwerte und die mitfliegenden Personen, sondern auch die Bevölkerung und der Beeinträchtigung der physischen und psychischen Leistungsfähigkeit durch Alkoholgenuss hat das Bundesverwaltungsgericht einen Befehl an Luftfahrzeugführer, 12 Stunden vor Flugbeginn keinen Alkohol zu sich zu nehmen, als rechtmäßig angesehen (NJW 1991, 1317). Die Sicherheit des Luftverkehrs sei ein sehr hohes Gut, das es wegen der möglichen katastrophalen Auswirkungen von Flugzeug- oder Hubschrauberabstürzen unbedingt zu schützen gelte (a.a.O.). Weiterhin ist anerkennt, dass ein Alkoholverbot für Luftfahrzeugführer arbeitsvertraglich vereinbart werden kann und ein Verstoß hiergegen zumindest einen verhaltensbedingten Grund für eine ordentliche Kündigung darstellt (vgl. LAG München, Urteil vom 2. April 1996, 8 Sa 1165/95, zitiert nach Juris). Schließlich wird angenommen, dass angesichts der besonderen Gefahren im Zusammenhang mit dem Führen von Luftfahrzeugen als Grundsatz gelten müsse, dass 24 Stunden vor Antritt eines Fluges ein Mitglied der Besatzung keinen Alkohol zu sich nehmen dürfe (Gimulla/Schmidt, Luftverkehrs-Ordnung, § 1 Rdn. 14; Graumann, DDB, Erläuterung zu § 1 Luftverkehrsordnung, jeweils zitiert nach LAG München, a.a.O.) bzw. solle nach dem Genuss alkoholischer Getränke jeder Luftfahrer zumindest eine fliegerische Sperrfrist von 24 Stunden einhalten (Direktor des Luftfahrtbundesamtes in "Nachrichten für Luftfahrer" Teil II vom 2. März 1972 und Nfl. 2-15/72, zitiert nach LAG München a.a.O.).

Angesichts der dargestellten Grundregeln, der Auswirkungen von Alkohol auf die Flugtauglichkeit und der besonderen vom Luftverkehr ausgehenden Gefahren ist das Führen eines Hubschraubers mit einem Blutalkoholgehalt von 0,65 Promille ein objektiv schwerer Sorgfaltsverstoß. Es war bereits objektiv grob pflichtwidrig, in Kenntnis der am 3. Juni 2000 anstehenden Rundflüge - gleichgültig ob vormittags oder nachmittags - in der Nacht zuvor in erheblichem Maße Alkohol zu genießen. Der Beklagte hat zwar nicht näher dargelegt, welche alkoholischen Getränke er getrunken haben will und wann das Trinkende gewesen sein soll. Angesichts der beim Beklagten für 12.30 Uhr am 3. Juni 2000 ermittelten Blutalkoholkonzentration von 0,65 % steht aber für den Senat fest, ohne dass es einer Sachverständigenbegutachtung bedürfte, dass der Beklagte Alkohol in ganz erheblichem Umfang zu sich genommen hatte. Schon das war im Hinblick auf den spätestens für nachmittags am 3. Juni 2000 vorgesehenen Flugeinsatz außergewöhnlich unverantwortlich. Dieser Verstoß gegen die gebotene Sorgfalt wiegt hier umso schwerer, weil der Beklagte nicht etwa wie ein privater Flieger von einem abgelegenen Flugplatz alleine einen Flug unternehmen wollte, sondern er vielmehr Gäste im Rahmen des Landesturnfestes auf einem Rundflug befördern sollte, der Rundflug über besiedeltem Gebiet stattfinden sollte und sich Start- und Landeplatz in unmittelbarer Nähe der X-halle in O1 befand. Von den vom Beklagten durchzuführenden Flügen ging deshalb erkennbar eine besondere Gefährdung aus, die es dringend angezeigt erscheinen ließ, schon deshalb auf jeglichen Alkoholgenuss zu verzichten. Der Sorgfaltsverstoß des Beklagten wiegt schließlich umso schwerer, wenn man unter Auswertung der beigezogenen Ermittlungsakten als zutreffend ansieht, dass der Beklagte bereits für den Vormittag des 3. Juni 2000 zu Rundflügen verpflichtet war. Das ergibt sich aus der Erklärung des Zeugen Z6, Sachgebietsleiter E1 der E2 GmbH, die den Helikopter für Rundflüge gemietet hatte, in seinem Schreiben vom 7. Juni 2000 gegenüber der Kriminalpolizei O1 (Bd. I Bl. 35 d. Beiakten), wonach mit dem Beklagten Rundflüge am Samstag dem 3. Juni 2000 ab 11 Uhr vereinbart gewesen seien und er letztlich den Auftrag storniert habe, weil der Beklagte nicht rechtzeitig erschien und der Zeuge den Eindruck gehabt habe, der Beklagte habe eine lange Nacht gehabt. Es gibt keinen Anhaltspunkt dafür, diese Erklärung als erfunden anzusehen. Vielmehr erscheint die Behauptung des Beklagten im vorliegenden Verfahren, Rundflüge seien erst für den Nachmittag vorgesehen gewesen, als Schutzbehauptung.

War bereits der Alkoholgenuss durch den Beklagten objektiv grob sorgfaltswidrig, gilt das umso mehr für den gegen 12.30 Uhr unternommenen Flugversuch durch den Beklagten. Es kann dahinstehen, ob der Beklagte zu diesem Zeitpunkt absolut fluguntauglich war. Denn bei einer Blutalkoholkonzentration von 0,65 Promille handelt es sich nicht nur um eine geringe Blutalkoholmenge, sondern eine Menge, die schon im Straßenverkehr als Ordnungswidrigkeit angesehen wird und regelmäßig ein Fahrverbot nach sich zieht (§§ 24a, 25 Abs. 1 Satz 2 StVG). Es handelt sich dabei um eine Menge, die es auf jeden Fall unverantwortlich erscheinen und jedermann einsichtig sein lässt, einen Start unmittelbar neben einer Tagungs- oder Veranstaltungshalle am Tag eines Landesturnfestes sowie einen Flug über dicht besiedeltem Gebiet durchzuführen. Immerhin wusste der Beklagte einerseits von seinem erheblichen Alkoholgenuss in der Nacht zuvor und bestand andererseits keine Notwendigkeit, den Hubschrauber bereits mittags zu fliegen, nachdem die Rundflüge storniert worden waren.

Auch in subjektiver Hinsicht ist das Verhalten des Beklagten unentschuldbar. Der Beklagte war erfahrener Luftfahrtzeugführer und kennt sowohl die Gefährlichkeit von Flügen als auch die besonderen Anforderungen, die an einen Luftfahrtzeugführer zu stellen sind. Gerade im Hinblick auf den Startvorgang hat er selbst darauf hingewiesen, dass es sehr wichtig sei, während des Anlassvorganges genauestens darauf zu achten, dass die normale Betriebsdrehzahl des Hauptrotors bei der manuellen Bedienung des Leistungshebels nicht überschritten wird. Er hat des weiteren darauf hingewiesen, dass das Verhalten bei den sogenannten Eigenresonanzen des Hubschraubers nicht praktisch geübt werden kann, und dass es deshalb einer ungetrübten Aufmerksamkeit und Konzentration eines Luftfahrtzeugführers bedarf. Der Beklagte wusste auch von der aufgezeigten besonderen Gefahrenlage der beabsichtigten Rundflüge. Es kann dahinstehen, ob der Beklagte von seiner alkoholbedingten Beeinträchtigung wusste, was der Senat annimmt. Jedenfalls hat er sich dem leichtfertig verschlossen. Auch bei einem Restalkoholgehalt von 0,65 Promille liegt eine merkbare Blutalkoholmenge vor. Das gilt um so mehr, als der Beklagte behauptet, nur selten alkoholische Getränke zu sich zu nehmen. Der Senat glaubt dem Beklagten nicht, dass er sich gleichwohl vollkommen ausgeruht und konzentriert gefühlt haben will und mit Restalkohol nicht gerechnet haben will. In diesem Zusammenhang muss sich der Beklagte fragen, was die ihm sicherlich bekannten verbreiteten Anweisungen, 24 Stunden vor Flugbeginn keinerlei Alkohol zu sich zu nehmen für einen Sinn haben sollen, wenn er nach seinem mit Blick auf den festgestellten Restalkohol ganz erheblichen Alkoholkonsum gemeint hat, bereits mittags wieder absolut flugtauglich zu sein. Sowohl der Alkoholgenuss als auch der Startversuch stellen auch subjektiv ein schlechthin unentschuldbares Verhalten des Beklagten dar.

Es ist schließlich nicht zweifelhaft, dass das Verhalten des Beklagten grob fahrlässig den Eintritt des Versicherungsfalls gefördert hat (vgl. hierzu BGH DAR 2005, 504). Denn gerade das dargestellte unentschuldbare Verhalten des Beklagten hat zur Beschädigung des Hubschraubers geführt.

3. Nach allem teilt der Senat die Auffassung des Landgerichts, dass dem Beklagten eine grob fahrlässige Unfallverursachung vorzuwerfen ist, weshalb ihm Prozesskostenhilfe nicht gewährt werden kann.

Ende der Entscheidung